En la región de Sverdlovsk, en el emplazamiento de Uktus de la zona económica especial (ZEE) “Valle de Titanio” Se inauguró un taller para localizar la producción del avión L-410., informó el departamento regional de política de información.

En suelo de los Urales simplemente extiende sus alas, pero incluso estando en el hangar de la fábrica, el L-410 con su aspecto orgulloso demuestra que este pájaro de hierro vuela alto. El avión está destinado principalmente a servicios de emergencia.

Muy pronto el avión bimotor L-410* emprenderá su primer vuelo. Sobre ellos volarán representantes del Ministerio de Defensa de Rusia, la Administración Estatal de Aviación, empleados del Ministerio de Situaciones de Emergencia, del Ministerio del Interior y de medicina de catástrofes. Las compañías aéreas rusas y extranjeras ya han mostrado interés en esta tecnología.

La producción del avión L-410 en los Urales debería suponer un impulso para la industria de Sverdlovsk. Sobre la base de la Planta de Aviación Civil de los Urales se abrió un taller de localización de producción. Este es el sitio de la segunda etapa de la ZEE de Titanium Valley. Uno de los primeros en visitar el avión, aunque aún no había vuelos, fue el viceministro ruso de Industria y Comercio, Oleg Bocharov.

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Oleg Bocharov, Viceministro de Industria y Comercio de Rusia: “ El avión es cómodo, fiable y está fabricado en colaboración con otras empresas. De hecho, los Urales se convierten en el centro de integración de este avión, creando a su alrededor modernas compañías de aviación móvil. Y en un futuro próximo aparecerá aquí un grupo de aviación.».

La cabina compacta no tiene capacidad para más de 20 pasajeros. La autonomía de vuelo, según los estándares de los pilotos, es pequeña: sólo 1.500 kilómetros. Sin embargo, el avión es capaz de despegar de aeródromos con pistas cortas, de sólo 550 metros, y aterrizar en el suelo, el agua o una zona cubierta de nieve.

Evgeniy Sergeev, director de la división de Aeronaves de la Planta de Aviación Civil de los Urales: “ El avión puede aterrizar en terreno blando; está instalado un tren de aterrizaje especial. Para aterrizar sobre la nieve, los aviones se fabrican con tren de aterrizaje de esquí. Este avión está diseñado para proporcionar conexiones a zonas remotas que no cuentan con pistas de alta calidad.».

Las autoridades regionales tomaron la decisión de iniciar la producción de aviones bimotores en 2015. Se fabrican en la República Checa, pero es el montaje ruso el que dará al coche las características que necesitan los clientes nacionales. La demanda de un avión de pasajeros pequeño y económico por parte de las aerolíneas locales ya es extremadamente alta. Hasta ahora planean producir 30 aviones al año, pero la cola para ellos está prevista con años de antelación. En el nuevo complejo de producción también se producirán aviones Diamond DA 42 y helicópteros Bell-407..

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El taller se construyó en menos de un año, gracias a la interacción con las autoridades regionales y federales, señaló el director general de la UWCA, Vadim Badekha. " Lo principal es que aquí la producción y la vida ya están en pleno apogeo. En los últimos tres años, hemos creado más de 500 puestos de trabajo en este sitio, y ahora el hecho de que hayamos recibido capacidad adicional nos permitirá crear al menos 500 puestos de trabajo más dentro de dos o tres años. Bueno, y aumentar el volumen de equipos producidos y el nivel de localización.", señaló Badeja.

Según sus palabras, actualmente el nivel de localización alcanza alrededor del 35%. " A finales de 2021, el nivel de localización alcanzará el 72%. Consideramos ineficaz profundizar aún más la localización, porque estamos localizando los componentes de alta tecnología de este avión, algo que es verdaderamente rico en tecnología, rentable y que nos permite adquirir competencia adicional.", explicó a los periodistas.

Alexey Orlov, primer vicegobernador de la región de Sverdlovsk: “ La fabricación de aviones es una industria completamente nueva, nuevas competencias y un sistema de formación de personal. Estamos trabajando en estos temas con nuestras instituciones educativas. Las pequeñas empresas se unirán a los fabricantes de aviones. Hoy analizamos los fabricantes de asientos que han demostrado su eficacia en el mercado exterior.».

Antes del nuevo año, la planta pondrá en servicio cinco aviones L-410. Cada uno de ellos acudirá a los clientes para cumplir su misión y, tal vez, con su ayuda salvarán la vida de alguien o entregarán rápidamente una carga importante a la impenetrable taiga.

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* Dejemos que el L-410 "Turbolet" sea un avión bimotor universal de veinte asientos para aerolíneas locales (AL). Un avión con características de despegue y aterrizaje cortos (UVP en el nombre de la versión L-410UVP-E20 significa "despegue y aterrizaje cortos" en ruso), desarrollado por la oficina de diseño de la planta Let. Diseñado para su uso en áreas de tierra, césped y nieve no preparadas, así como en aeródromos con pistas cortas. Hasta ahora se produce en la planta de Czech Let. Otros nombres: L-410, Let, Let L-410, Turbolet, coloquial: Cheburashka, Elka, Ellie.

Modificación….. L-410UVP-E20

Tripulación….. 2 pilotos

Carga comercial….. 20 pasajeros o 1.800 kg de carga

Tipo de motor….. 2 × HP GE H80-200 de GE Aviation Czech (el antiguo fabricante checo de motores Walter, adquirido en 2008 por la empresa estadounidense GE Aviation, una división de General Electric Corporation)

Potencia de despegue, hp …..2 × 812

Tipo de hélice….. 2 × AVIA AV-725

Número de palas en cada hélice…..5

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Diámetro de la hélice, m…..2,3

Envergadura, m…..19,98

Longitud de la aeronave, m…..14,42

Altura de la aeronave, m…..5.83

Superficie del ala, m²…..34,86

Peso del avión vacío, kg…..4 050

Peso máximo al despegue, kg…..6 600

Masa de combustible (tanques principales), kg…..1 000

Masa de combustible (tanques finales), kg…..313,8

Velocidad máxima, km/h IS…..335

Alcance práctico, km…..1 500

Techo práctico, m…..4 200

La Compañía Rusa de Minería y Metalurgia de los Urales (UMMC) ha decidido convertirse en la única propietaria de la producción del pequeño avión local Let L-410, también conocido como “Turbolet”. Para lograrlo, UMMC aumentará su participación en la empresa checa Aircraft Industries del 51% al 100%, informa la agencia ITAR-TASS. El avión L-410 es considerado por la parte rusa como el modelo principal para modernizar las flotas de aviación regional y restablecer la red de aerolíneas locales. Se espera que el arrendamiento de nuevos aviones se realice con apoyo presupuestario. Los jefes de las regiones rusas determinarán mecanismos específicos para este apoyo en una reunión que se celebrará en septiembre de 2013.

Actualmente, el principal producto de la aerolínea checa es el avión L-410UVP. Este modelo es un avión de corto recorrido con una corta distancia de despegue y aterrizaje para 19 pasajeros. La primera modificación del avión Let L-410 despegó en 1969. En los años de la posguerra, el "Turbolet" checo se convirtió en el primer avión extranjero en volar en aerolíneas soviéticas. Sobre la base de este vehículo se crearon una gran cantidad de modificaciones diferentes para fines de transporte, militares y especiales. En particular, este avión se utiliza ampliamente en las escuelas de vuelo civiles y militares rusas, donde sirve para formar a futuros pilotos de transporte militar y de aviación de largo alcance.

Después de la transferencia del 51% de las acciones de la empresa checa a manos de UMMC, el fabricante de aviones checo recibió pedidos adicionales para su producto principal: el L-410 UVP-E20. En 2009, después de una pausa bastante larga, se reanudaron las entregas de aviones a clientes rusos, primero a empresas civiles y luego al Ministerio de Defensa ruso. En 2012, la Fuerza Aérea Rusa tenía en servicio 7 aviones L-410 UVP-E20, mientras que los contratos celebrados y la opción prevén aumentar la flota de estos aviones a 15 aviones.

Hoy en día, Aircraft Industries suministra a las regiones de Rusia una versión modernizada del avión, que está equipada con motores turbohélice H-80, que son producidos por una división de General Electric en la República Checa. Según UMMC, la instalación de estos motores mejoró significativamente las características operativas del avión, aumentando, en particular, la autonomía de vuelo de 1.420 a 1.520 kilómetros. Actualmente, el avión L-410 figura en las flotas de las compañías rusas KrasAero y Orenburg. La aerolínea de Buriatia PANH y el gobierno del territorio de Khabarovsk están dispuestos a comprar varios aviones. Anteriormente, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia declararon que se necesitan aviones de 9 y 19 asientos para desarrollar el mercado del transporte aéreo nacional, pero tales modificaciones no se producen en Rusia.

Let L-410 "Turbolet" es un avión universal bimotor checoslovaco, más tarde checo, destinado a operar en aerolíneas locales. Es un avión bimotor turbohélice de ala alta y cola de una sola aleta. También conocido con los nombres: Let, Let L-410, L-410, Turbolet, Elka, Cheburashka. En 2012, más de 400 aviones de este tipo estaban en funcionamiento en todo el mundo.

La versión más común del avión fue la modificación L-410UVP, en esta versión se redujo la distancia de despegue y aterrizaje del avión. La abreviatura UVP significa "despegue y aterrizaje cortos". El avión con esta modificación despegó por primera vez en 1976. Inicialmente, la máquina estaba equipada con un conjunto convencional de equipos de aviación de fabricación soviética-checoslovaca. El modelo se diferenciaba de sus predecesores por las mayores dimensiones del ala y la cola vertical, un fuselaje alargado, el uso de spoilers y motores más eficientes.

Vale la pena señalar que el diseño y la producción de aviones pequeños y taxis aéreos en los países del bloque del Consejo de Asistencia Económica Mutua (CAME) era prerrogativa de la industria de la aviación checoslovaca. Los aviones de fabricación checa volaron no sólo en los países del campo socialista, sino también en Suiza, Italia, Gran Bretaña, Estados Unidos, Australia y otros países del mundo. Particularmente demandados fueron los taxis aéreos de cuatro plazas Aero-45, Super Aero-45S y Aero-145, así como el L-200 Morava. Por lo tanto, no es sorprendente que cuando surgió la cuestión de elegir un avión pequeño de corto recorrido para la producción en masa, la elección recayera en el checo L-410, que correspondía más plenamente a la mayoría de los parámetros anunciados en los términos de referencia del Instituto Estatal de Investigaciones de Aviación Civil.

El pequeño avión de pasajeros L-410 “Turbolet” fue diseñado por los diseñadores de la empresa Let en los años 1966-1967, el trabajo en el proyecto estuvo a cargo de Ladislav Smrček. Se suponía que este avión podría utilizarse en un rango de temperatura bastante amplio, de +50 a -40 grados Celsius. Los especialistas checos se guiaron por las especificaciones técnicas soviéticas y tuvieron en cuenta de antemano las difíciles condiciones climáticas de operación del avión en la URSS, que se convertiría en el principal cliente del avión.

En total, a finales de 1978, se compraron a la URSS 100 aviones L-410M/MU para el Ministerio de Aviación Civil. En la Unión Soviética, los "Turbolets" reemplazaron a los famosos "camiones de maíz" de Antonov, que transportaban pasajeros soviéticos sin pretensiones en los fosos de las líneas aéreas locales. Vale la pena señalar que los pilotos que fueron "transferidos" del An-2 al L-410 percibieron al recién llegado de dos maneras. Por un lado, los aviones checos tenían muchas ventajas. En primer lugar, tenía 2 motores y ganó 2 veces en seguridad. El avión tenía un conjunto de modernos equipos de navegación y radio, y se proporcionó un alto nivel de comodidad a los pasajeros... Pero, por otro lado, para los pilotos de la flota aérea civil, el An-2 siempre ha sido el gratuito " "El sostén de la familia en gasolina" de sus "Zhiguli" y "Volga" personales, mientras que el avión checo volaba con queroseno. Y el An-2 era una máquina menos pretenciosa en funcionamiento. Más precisamente, el personal técnico de vuelo trató las cuestiones relativas al funcionamiento del An-2 soviético de forma mucho más sencilla. En general, se consideró muy prestigioso el cambio del An-2 al checo L-410.

En total, a partir de 1969, se produjeron en Checoslovaquia y la República Checa 1.104 L-410 de distintos modelos, de los cuales 862 aviones terminaron en la URSS. Es interesante que el "Turbolet" número 1.000 se produjo en 1990 y se transfirió a Aeroflot, después de lo cual sus volúmenes de producción se redujeron significativamente. Con el colapso del CAME y, posteriormente, de la Unión Soviética, la demanda de estos aviones disminuyó drásticamente. A pesar de esto, los Turbosts todavía se utilizan en más de 45 países de todo el mundo.

Actualmente, en la República Checa se está produciendo una versión del avión L-410 UVP-E20, que puede equiparse con aviónica analógica o digital (a elección del cliente), un sistema anticolisión en el aire TCAS y un piloto automático. El avión L-410 UVP-E20 recibió el certificado IAC AR.

Características de vuelo del L-410 UPV-E20:

Dimensiones: envergadura – 19,48 m, longitud – 14,49 m, altura – 5,83 m.
Área del ala: 34,86 m2. metro.
El peso máximo de despegue del avión es de 6.600 kg, el peso en vacío es de 4.050 kg.
Tipo de motor – 2 HP GE H80-200, potencia – 2x800 hp.
Velocidad máxima – 395 km/h.
Alcance de vuelo práctico: 1500 km.
Techo práctico – 8.000 m.
Tripulación – 2 personas.
Carga comercial: 19 pasajeros o 1800 kg. carga

Fuentes de información:
-http://www.newsru.com/finance/25jul2013/rul410plane.html
-http://www.airwar.ru/enc/craft/l410.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet

La tripulación realizó un vuelo personalizado a petición de la Expedición Polar Expedicionaria (P. Kuiga) a lo largo de la ruta Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. A bordo viajaban dos pasajeros de servicio. No había carga a bordo, excepto los efectos personales de la tripulación y los pasajeros, con un peso total de unos 400 kg.
Después de llegar al aeropuerto de Kirensk a las 12:37 hora de Moscú, el tiempo de trabajo de la tripulación fue de 11 horas 45 minutos, incluidas 6 horas 17 minutos de vuelo. La tripulación, violando el horario de trabajo de la tripulación de vuelo establecido en las instrucciones, decidió dirigirse a Irkutsk. Luego, al recibir información sobre el cierre del aeropuerto de Irkutsk debido a reparaciones en la pista, la tripulación pospuso el vuelo y el controlador aéreo la envió al dispensario. No se registró la aparición de la tripulación en el dispensario. Tras la apertura del aeropuerto de Irkutsk, el control de navegación de la tripulación, en ausencia del navegante de turno que se encontraba de vacaciones, fue realizado por el controlador aéreo, que no estaba capacitado para este control.
Después de someterse a una consulta meteorológica a las 14:50, a las 15:06, violando el horario laboral, la tripulación despegó de Kirensk a Irkutsk.
Al establecer contacto con el controlador de aproximación en el aeropuerto de Irkutsk, la tripulación no informó haber recibido información del servicio de navegación aérea (ATIS) y el controlador no exigió a la tripulación que la escuchara y la informara. El controlador de aproximación dio instrucciones de descender de 3000 m a 2100 m, luego de pasar el DPRM, el tablero quedó bajo el control del controlador de círculo, quien tampoco solicitó informe sobre la recepción de información ATIS, y la tripulación no informó sobre recibir esta información y sobre el sistema de aproximación seleccionado. El controlador del círculo dio instrucciones de descender hasta un nivel de transición de 1.800 m, el descenso se realizó en condiciones meteorológicas normales y por la noche.
En el nivel de transición, en violación de los requisitos de la central nuclear GA-85, la tripulación no ajustó la presión en los altímetros barométricos a la presión del aeródromo (710 mm Hg) y no informó el ajuste de presión del aeródromo al controlador. A su vez, el controlador del círculo, al no haber recibido el informe, no requirió a la tripulación que confirmara el ajuste de presión.
Como resultado, las lecturas del altímetro, que se mantuvieron en la presión estándar de 760 mmHg, diferían de la altitud real en 510 m. Por orden del controlador circular, la tripulación continuó descendiendo hasta 900 m (según las lecturas del altímetro, la altitud real era 390 m), y realizó un tercer giro, tomó 700 m (190 m de altitud real) y continuó el vuelo hasta el cuarto giro. Después de que la tripulación informara "235, en el cuarto, 700 m", el despachador dio instrucciones para comunicarse con el controlador de aterrizaje. La tripulación no tuvo tiempo de confirmar la orden y finalizar la comunicación. Después de 2 segundos, a las 17:18:10, el avión tocó las copas de los árboles de 25 a 35 m de altura, ubicados a una altura de 163 m con una elevación relativa sobre el aeródromo de 190 m (el umbral de la pista del aeródromo sobre el mar el nivel es 510 m). La tripulación puso los motores en modo de despegue, pero después de 114 m se produjo una colisión frontal con un tronco de árbol de 35 cm de diámetro (en el lugar del impacto). El avión, descendiendo en trayectoria recta y continuando chocando con árboles grandes (diámetro del tronco 85-90 cm en la base, altura hasta 35 m), se detuvo a 312 m del lugar de la primera colisión con obstáculos, se derrumbó y se quemó parcialmente. . El accidente ocurrió a 21 km del aeropuerto con un azimut de 122° en la zona del cuarto giro con MKpos = 297° (52°09’30” N, 104°39’40” E).
En el momento del desastre, el tiempo de trabajo de la tripulación era de 15 horas 26 minutos, incluidas 8 horas 30 minutos de vuelo, lo que podría haber afectado la seguridad del vuelo debido al cansancio de la tripulación.
Tiempo real a las 17:27 – nubosidad 3 puntos cumulonimbus 1500 m, 10 puntos promedio, arriba, viento 300° 9 m/s, visibilidad 10 km, relámpagos, tendencia – granizo, tormenta frontal, temperatura del aire +21°С, presión 711 mmHg.

La causa del desastre fue una violación por parte de la tripulación de las reglas de vuelo, lo que resultó en el incumplimiento de los requisitos de la cláusula 7.6.9 de la central nuclear GA-85, sobre la instalación de altímetros de presión de aeródromo en el nivel de transición, lo que llevó a a una colisión de la aeronave con la superficie terrestre.
El desastre estuvo acompañado por el incumplimiento por parte del controlador de la tecnología operativa, las reglas y la fraseología del intercambio de radio en términos de no recibir un mensaje de la tripulación sobre la recepción de información ATIS, no darles la orden de escucharlo e informar sobre esto, la falta de recepción por parte de la tripulación de la instalación de altímetros en el nivel de transición a la presión del aeródromo.

Nuevo avión L-410 para las Fuerzas Aeroespaciales Rusas / Foto: sdelanounas.ru

El Viceministro de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, Andrei Boginsky, celebró en Ekaterimburgo una reunión ordinaria sobre la localización de la producción de aviones L-410 en la región de Sverdlovsk, así como sobre la creación de la segunda etapa de la zona económica especial del Valle del Titanio. en el aeropuerto de Uktus.

Al evento asistieron representantes del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia, la Compañía Estatal de Arrendamiento de Transporte Rosaviation, el Presidente del Gobierno y el Ministro de Industria y Ciencia de la Región de Sverdlovsk, el Director General de la Planta de Aviación Civil de los Urales y un representante de UMMC-Holding.

“La región de Sverdlovsk tiene un gran potencial y enormes oportunidades y tiene un socio fuerte en la persona de la Planta de Aviación Civil de los Urales, que, según los contratos celebrados, entregará los primeros cuatro aviones L-410 este año, no tenemos ninguna duda de ello. y por nuestra parte haremos todo lo posible para crear las condiciones para el inicio de la producción".

“Hoy debemos finalmente determinar el momento de implementación de la segunda etapa del proyecto Titanium Valley y la construcción del avión L-410. La segunda tarea que tenemos es conectar el proyecto L-410 con el proyecto Il-114, cuya financiación fue tomada por el Presidente de Rusia”, dijo el Viceministro de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, Andréi Boginsky, en su discurso. comentarios de apertura.

Andrey Boginsky / Foto: defensa.ru

Se señaló que la resolución de los problemas de terrenos y propiedades en el aeropuerto de Uktus y áreas adyacentes, necesarios para la creación de la segunda etapa de la ZEE Titanium Valley, se realiza según el cronograma aprobado. Este año, en los edificios de producción reconstruidos del aeropuerto, la Planta de Aviación Civil de los Urales debería ensamblar los primeros cuatro aviones L-410, así como crear capacidades para localizar la producción: para 2017, al nivel de reemplazo parcial con sus propios sistemas de aviónica, Para 2019, sustitución completa de nuestro propio equipo y modificaciones del chasis, para 2020, remotorización y producción del motor de avión en cooperación con fábricas en la región de Sverdlovsk.

A. Boginsky encargó formular un concepto para conectar el proyecto de localización del avión L-410 y la producción del avión Il-114 en el plazo de dos semanas y llamó la atención sobre la necesidad de tener en cuenta la perspectiva a largo plazo. “Entiendo que los plazos son muy ajustados. Es necesario examinar la estructura de las medidas de apoyo para que el proyecto sea eficaz no sólo en la etapa de producción del avión, sino también en su funcionamiento posterior y, lo más importante, para que los vuelos en la L-410 sean asequibles para los consumidores. Para respaldar la demanda de la L-410, el Ministerio de Transportes, junto con el Ministerio de Industria y Comercio, ha trabajado mucho. Hemos recibido una solicitud de las entidades constitutivas de la Federación de Rusia, entendemos que existe un pedido potencial de unos 80 aviones”, dijo.

Las subvenciones del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia para la creación de la producción del avión L-410 en Ekaterimburgo en 2016 podrían ascender a 530 millones de rublos.

“La región de Sverdlovsk tiene un gran potencial y enormes oportunidades. Tenemos un socio fuerte en la Planta de Aviación Civil de los Urales, que, según los contratos celebrados, este año entregará los primeros cuatro aviones L-410, no tenemos ninguna duda. Por nuestra parte, haremos todo lo posible para crear las condiciones para el inicio de la producción. Creo que en Innoprom discutiremos en detalle las nuevas tareas de conectar nuestro proyecto L-410 y el proyecto Il-114 para cumplir con la tarea asignada por el presidente y apoyar a la industria aeronáutica nacional y al transporte aéreo nacional con nuestros aviones. mientras se crea el avión Il-114”, afirmó el presidente del gobierno regional, Denis Pasler.

Denis Pasler / Foto: sverdlovsk.er.ru

El Viceministro de Industria y Comercio de la Federación de Rusia expresó la opinión de que Titanium Valley tiene éxito en términos de creación de empleos altamente productivos y crecimiento del producto regional bruto. Trabaja activamente la empresa VSMPO-AVISMA, principal residente del sitio de Verkhny Salda. Está previsto que la planta de Ekaterimburgo no sea menos eficaz, que se obtenga un efecto sinérgico en términos de medidas de apoyo y del producto que se producirá en las plantas de la segunda etapa de Titanium Valley.

Evgeny Kuyvashev / Foto: gobernador96.ru

El gobernador de la región de Sverdlovsk, Evgeny Kuyvashev, subrayó que Titanium Valley es único en varios aspectos. En primer lugar, este es el proyecto más importante para el país, porque la especialización de la zona está asociada con la producción de productos de titanio, la producción de equipos modernos para la metalurgia, la ingeniería mecánica, las industrias espacial y aeronáutica, industrias que han experimentado un rápido desarrollo. . El foco industrial de la zona es la producción de titanio, que no tiene competidores en Rusia. En términos de tecnología y especialización, Titanium Valley se centra en el procesamiento de alta tecnología y la creación de productos competitivos de clase mundial.

El segundo aspecto más importante de la ejecución del proyecto, según el jefe de la región, es la intensificación del desarrollo económico de las dos aglomeraciones más grandes de los Urales medios: Nizhny Tagil, donde se encuentra la primera etapa del "Valle de Titanio", y Ekaterimburgo, donde se colocó la segunda etapa, informó el servicio de prensa del Ministerio de Industria y Comercio.

Información técnica

Descripción

Diseño aerodinámico

Clásico. Es un avión bimotor turbohélice de ala alta y cola de una sola aleta.

Modificaciones

• L-410UVP- un avión de pasajeros de corto recorrido, una modificación del avión L-410, en el que se reduce la distancia de despegue y aterrizaje. La abreviatura "UVP" significa "despegue y aterrizaje cortos". El primer lanzamiento tuvo lugar en 1976. El avión está equipado con un complejo de aviónica convencional de producción conjunta soviético-checoslovaca. Este avión se diferencia de las versiones anteriores por un fuselaje alargado, mayores dimensiones de ala y cola vertical, el uso de spoilers y un motor más potente.
• L-410NG- mayor desarrollo del L-410UVP-E20, caracterizado por la presencia de tanques laterales integrales, que casi duplicaron la capacidad del sistema de combustible y, en consecuencia, aumentaron el alcance de vuelo. Se instalaron motores más potentes, se aumentó el volumen del maletero delantero y la cabina se equipó con la aviónica más moderna. Está previsto iniciar la producción en serie de la modificación en 2017.

Cabina de pasajeros / Foto: www.airwar.ru

Cabina / Foto: www.airwar.ru

Especificaciones

Modificación	L-410M	L-410UVP	L-410UVP-E	L-410UVP-E20	L-410UVP-E20
Multitud	2 pilotos	2 pilotos	2 pilotos	2 pilotos	2 pilotos
17 pasajeros o 1430 kg de carga	15 pasajeros o 1300 kg de carga	17-19 pasajeros o 1710 kg de carga		19 pasajeros o 1800 kg de carga
tipo de motor	2 × turbohélice Walter M601A	2 × turbohélice Walter M601D	2 × turbohélice Walter M601E	2 × turbohélice Walter M601E	2 × TVD GE H80-200
Potencia de despegue, hp	2 × 690	2×725	2 × 750	2 × 750	2 × 800
Tipo de hélice	2×AVIA V508B	2×AVIA V508D	2×AVIA V510	2×AVIA V510	2×AVIA AV-725
Número de palas en cada hélice.	3	3	5	5	5
Diámetro de la hélice, m	2,5	2,5	2,3	2,3	2,3
Envergadura, m	17,478	19,478	19,478	19,98	19,98
Longitud de la aeronave, m	13,605	14,42	14,42	14,42	14,42
Altura de la aeronave, m	5,646	5,83	5,83	5,83	5,83
Área del ala, m²	32,5	34,86	34,86	34,86	34,86
Peso del avión vacío, kg	3700	3850	4000	4050	4050
Peso máximo al despegue, kg	5700	5800	6400	6600	6600
Masa de combustible (tanques principales), kg	1000	1000	1000	1000	1000
Masa de combustible (tanques finales), kg	-	-	313,8	313,8	313,8
Velocidad máxima, km/h IS	300	320	335	335	335
Alcance práctico, km	990	1040	1380	1410	1500
Techo práctico, m	4000	4200	4200	4250	4200

El primer avión L-410 fue creado en los años 60 del siglo pasado por fabricantes checoslovacos por encargo de la URSS. Fue la Unión Soviética el principal cliente de este tipo de transporte aéreo, sin embargo, empresas de otros países también se interesaron por este modelo:

• Polonia y Lituania;
• Bulgaria y Hungría;
• Brasil.

Al fin y al cabo, las ventajas del avión se pueden apreciar incluso a simple vista:

1. Ligero y maniobrable.
2. Posibilidad de aterrizar en terreno normal.
3. Capacidad de carga suficiente y comodidad.

Estas son las características que tenía el nuevo avión de pasajeros. Se pueden ver fotografías del interior del avión L-410 en nuestro recurso de Internet.

Avión L-410

El primer modelo del avión L-410, como se señaló anteriormente, se creó a finales de los años 60. El objetivo principal del nuevo transporte aéreo es realizar vuelos cortos. La capacidad de la cabina tenía que ser tal que pudiera albergar hasta 20 personas y el avión debía servir a compañías aéreas con una longitud de hasta 650 km.

El fabricante checoslovaco cumplió con éxito la tarea que se le había encomendado; el nuevo modelo de avión resultó no sólo fiable y sencillo, sino también polivalente, que, de hecho, era lo que pedía el cliente.

Habiendo recibido un nuevo tipo de transporte aéreo a su disposición, el avión comenzó a utilizarse para:

• transporte de pasajeros y mercancías;
• para el transporte de correspondencia;
• para transportar pacientes;
• para la realización de diversas investigaciones científicas.

El nuevo modelo de transporte aéreo fue valorado no sólo por su maniobrabilidad, sino también por su capacidad de despegar y aterrizar en lugares donde no había pista, lo cual era de suma importancia a la hora de transportar pacientes o realizar investigaciones científicas.

El primer modelo, llamado L-410, despegó a finales de los años 60, pero, como notaron los fabricantes, el motor de transporte aéreo no tenía suficiente potencia. Por ello, se decidió realizar varios cambios en el proceso de producción, que afectaron en particular al motor. Así, a mediados de los años 70, se pusieron en producción L-410 modernizados con un motor más potente, 5 de los cuales fueron transferidos a la Unión Soviética.

El cliente principal quedó satisfecho con su pedido y continuó cooperando con el fabricante, y el primer transporte aéreo lo compró la empresa más famosa en ese momento, Aeroflot. Puede ver fotografías del avión Let L-410 en el sitio web. A principios de los años 80, la Unión Soviética había adquirido más de 100 modelos de aviones L-410 y no tenía intención de interrumpir la cooperación.

El interior del avión L-410.

Variedad de modelos de aviones L-410.

El fabricante checoslovaco no se detuvo en sus logros, creando constantemente modelos de aviones cada vez más avanzados. Se inició la producción de los siguientes modelos:

• L 410 UVP;
• L 410 A;
• L 410 COMO;
• L 410 M.

A petición de un cliente soviético también se desarrolló el modelo L 410 UVP; el avión se diferenciaba de sus homólogos por la mayor longitud de las alas y el fuselaje, así como por la estructura vertical de la cola. Esta modernización permitió que el avión despegara y aterrizara a una distancia aún más corta, que era el principal requisito del cliente.

La demanda de transporte aéreo por parte del fabricante checoslovaco, por supuesto, disminuyó después del colapso de la URSS, pero la Compañía Minera y Metalúrgica de los Urales, que hace 8 años compró más del 50% de las acciones del primer fabricante, ayudó a salvar el situación. Actualmente, los socios planean aumentar la producción de aviones, mejorar el proceso de producción y adquirir equipos nuevos y modernos.

Características del transporte aéreo.

Características técnicas del avión L-410:

• hasta 14,42 m – longitud del transporte aéreo;
• hasta 20 m – envergadura de avión;
• 35 m 2 – ocupa el área del ala;
• 5,83 m – altura del avión;
• 4 toneladas – peso del transporte vacío;
• hasta 6,6 toneladas – peso máximo permitido durante el despegue;
• 750 CV en 2 – potencia del motor;
• 335 km/h – velocidad máxima;
• hasta 1500 km es la autonomía de vuelo del transporte aéreo.

La capacidad de los depósitos de combustible es de 1.680 litros y el suministro máximo de combustible es de 1.300 kg. Si el avión está cargado al máximo, podrá recorrer una distancia de 1.000 km, y para el despegue máximo necesitará sólo 850 metros.

Hay dos asientos para la tripulación, en la cabina hay 19 asientos para pasajeros y el ancho es de 1,9 metros. Una foto del avión L-410 le ayudará a obtener una visión más detallada del interior del avión.

Avión L-410 en el cielo

¿Qué más necesitas saber?

En resumen, podemos decir que el avión de pasajeros L-410 es un tipo de vehículo aéreo confiable, sin pretensiones y maniobrable, que tiene una distancia reducida tanto para el despegue como para el aterrizaje. Es conveniente operar vehículos en condiciones en las que es difícil despegar y aterrizar vehículos. Gracias al suficiente margen de seguridad invertido por los fabricantes, el avión puede aterrizar y despegar fácilmente desde lugares no preparados e incluso sin pavimentar. La espaciosa cabina, equipada con grandes ventanales, tiene un buen aislamiento acústico, los asientos para los pasajeros están ubicados en el 1+2.

Este modelo es capaz de recorrer unos 1.300 km con 19 pasajeros. Y el tren de aterrizaje de alta calidad, fabricado con un método especial, permite que el avión aterrice incluso en terrenos cubiertos de hierba y húmedos. El avión se desempeñó bien cuando operó en condiciones climáticas adversas; las excelentes características de tracción del motor permiten que el avión se utilice tanto a altas temperaturas como a muy baja presión atmosférica.

Los excelentes parámetros de seguridad le permiten transportar pasajeros de forma segura y entregar la carga intacta y sin daños. A lo largo de la historia de su existencia, el fabricante ha modernizado constantemente el avión y actualmente continúa la producción de aviones.

Mediante esfuerzos conjuntos, los fabricantes planean crear modelos más avanzados en los próximos años, cuyos motores tendrán mayor potencia, el área del maletero aumentará y la cabina estará equipada con lo último en equipamiento, incluida la aviónica.

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