La historia del Centro de Aviación de Lipetsk comenzó durante la Primera Guerra Mundial. En 1916, aparecieron aquí los primeros talleres para la colección de aviones franceses de la clase Luran. En octubre de 1918, por orden de Glavvozdukhflot, un escuadrón de bombarderos pesados ​​"Ilya Muromets" comenzó a formarse en Lipetsk. El escuadrón tenía su base en el aeródromo, que en ese momento estaba en las antiguas afueras de la ciudad cerca de la estación de tren). Los bombarderos "Ilya Muromets" y los aviones ligeros "Swan" que los acompañaban participaron activamente en las hostilidades durante el período guerra civil.

En marzo de 1923, comenzó la formación de la Escuela de Aviación de Lipetsk, que estaba destinada a capacitar a los futuros pilotos soviéticos, pero en 1924 la escuela se cerró sin tener tiempo para organizarse.

Objeto "Lipetsk" - Escuela de Aviación Alemana

Cazas Fokker D.XIII en Lipetsk.

Las actividades de investigación en el campo de la construcción de aviones y la investigación de materiales para aviones militares en Alemania, en el marco de las restricciones impuestas en virtud del Acuerdo de Versalles, fueron canceladas. No obstante, algunos estudios podrían realizarse en el extranjero, en particular en la URSS.

La apertura de una escuela de aviación alemana en la URSS se planeó desde 1924. El documento sobre el establecimiento de la escuela el 15 de abril de 1925 en Moscú fue firmado por el Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo P. I. Baranov y el representante del "Sondergroup R" Coronel H. von der Lit-Thomsen. La creación de la escuela fue supervisada por la "Inspección de Aviación Nº 1" de la Dirección de Defensa de Alemania. El uso del aeródromo y las instalaciones de la escuela fue gratuito, todos los costos del equipo completo corrieron a cargo de la parte alemana. Aproximadamente 2 millones de marcos se asignaron anualmente para el mantenimiento de la escuela.

Alemanes en muy término corto reconstruyeron las instalaciones de producción, erigieron dos pequeños hangares, un taller de reparaciones y el 15 de julio de 1925 se inauguró una escuela de vuelo táctica conjunta. Inicialmente, la base material eran 50 cazas Fokker D-XIII comprados por Vogru con fondos de la Fundación Ruhr en los Países Bajos en 1923-1925. El 28 de junio de 1925, los aviones llegaron de Stettin a Leningrado en el vapor "Edmund Hugo Stinnes". También se compraron aviones de transporte y bombarderos. El entrenamiento de la tripulación de vuelo duró 5-6 meses. El comandante V. Shtar estaba a cargo de la escuela; también estaba previsto el puesto de diputado soviético, un representante del Ejército Rojo.

En verano, durante el período de vuelo, el personal de tierra superó las 200 personas, en invierno la cifra disminuyó. En 1932, el número total de personal en el centro llegó a 303 personas: 43 cadetes alemanes y 26 soviéticos, 234 trabajadores, empleados y especialistas técnicos. El liderazgo de la Reichswehr controló estrictamente todos los detalles de las actividades de las estructuras conjuntas en el territorio de la URSS, se prestó especial atención al secreto. Los pilotos alemanes vestían uniformes soviéticos sin insignias.

El trabajo de investigación se llevó a cabo en la escuela, para lo cual la parte material del Estado Mayor alemán se adquirió en secreto en el extranjero. El curso de formación práctica para pilotos incluyó la práctica de combate aéreo, bombardeo desde varias posiciones, estudio de armas y equipos para aviones: ametralladoras, cañones, dispositivos ópticos, etc.

Durante todo el funcionamiento de la escuela, solo unos 700 pilotos han recibido entrenamiento de combate en ella, de los cuales unos 120 pilotos alemanes y 100 personas de personal técnico.

A principios de la década de 1930, incluso antes de que Hitler llegara al poder en Alemania, la participación alemana en el proyecto comenzó a declinar notablemente. Ya en las negociaciones de noviembre de 1931, la parte alemana evitó discutir la posibilidad de convertir la escuela de aviación de Lipetsk en un gran centro de investigación conjunta. Esto sucedió debido al acercamiento de la URSS con otros países de Europa occidental, en particular con Francia. El Tratado de Rapallo, firmado entre la RSFSR y la República de Weimar en 1922, comenzó a perder relevancia. El 15 de septiembre de 1933, se cerró el proyecto Lipetsk, los edificios erigidos por especialistas alemanes y una parte significativa del equipo se transfirió al lado soviético.

Escuela Superior de Vuelo Táctico de la Fuerza Aérea

Desde enero de 1934, la Escuela Superior de Vuelo Táctico de la Fuerza Aérea comenzó a operar sobre la base de la instalación liquidada.

Después de la Gran Guerra Patria, se llevó a cabo el rearme a los aviones a reacción, se agregó un nuevo regimiento de entrenamiento de aviación, que capacitó al personal de comando para las unidades de aviación de largo alcance. En el mismo período se construyeron dos aeródromos: el primero con pavimento de hormigón, en el área de Venus, el segundo, con una cubierta vegetal, en el área del pueblo de Kuzminskie Otverzhki.

Cuarto Centro para el uso de combate y la reentrenamiento del personal de vuelo de la Fuerza Aérea

Escudo de armas del Centro de Aviación de Lipetsk

El Cuarto Centro de Uso de Combate de la Fuerza Aérea se formó en Tambov el 19 de abril de 1953. En 1954 fue trasladado a Voronezh y, en 1960, a Lipetsk, después de lo cual se transformó en el cuarto centro de uso de combate y reentrenamiento del personal de vuelo de la fuerza aérea.

En el departamento educativo del centro en período soviético se han capacitado más de 45 mil oficiales de diversas especialidades. En el Centro de Aviación de Lipetsk, 11 cosmonautas soviéticos también fueron capacitados para nuevos tipos de aviones. Como símbolo de la gloriosa historia de la aviación de Lipetsk, en agosto de 1969 se erigió un monumento en la Plaza del Aviador: el caza MiG-19 se elevó hacia el cielo.

Después del colapso de la URSS, el complejo militar-industrial se degradó, el presupuesto del ejército se redujo significativamente y, como resultado, llegaron tiempos difíciles para el Centro de Aviación de Lipetsk. Solo en 2003 comenzaron los cambios para mejor: aumentaron los límites de combustible, la base material comenzó a fortalecerse.

En julio de 2003, con motivo del 300 aniversario de Lipetsk, tuvo lugar un espectáculo aéreo de una hora y media. Una delegación de pilotos militares franceses, encabezada por el general Jean Romuald Robert, voló a este evento. La delegación llegó en dos aviones de transporte militar C-130, tres cazas Mirage y aviones de ataque F-200.

El 22 de abril de 2004, el presidente ruso Vladimir Putin y el primer ministro italiano Silvio Berlusconi visitaron el centro de aviación, quienes llegaron a Lipetsk para abrir la empresa italiana Ariston. El equipo de aviación se demostró en acción, se mostraron acrobacias aéreas, incluidas las más complejas, con la participación personal del jefe del centro, Alexander Kharchevsky.

Centro Lipetsk para uso en combate y reentrenamiento del personal de vuelo, equipo acrobático "Falcons of Russia" en MAKS-2009.

El 3 de agosto de 2007, el caza-bombardero Su-34 ruso más nuevo despegó del aeródromo de prueba de la Asociación Industrial de Aviación de Novosibirsk. Bajo el control de los pilotos de GLIT Sergei Shcherbina y Alexander Aschenkov, el avión llegó al Centro de Aviación de Lipetsk, donde fue recibido solemnemente y entró en servicio en la Fuerza Aérea.

Los bombarderos de primera línea Su-24 y Su-34 de Lipetsk PPI y PLC participaron en el desfile en la Plaza Roja el 9 de mayo de 2008 en honor al 63 aniversario de la Gran Victoria sobre la Alemania nazi. El Su-34 estaba controlado personalmente por el jefe del centro de aviación, el general de división A. N. Kharchevsky.

En 2011, la fiscalía militar del Distrito Militar Occidental abrió una causa penal por el hecho de extorsionar a los pilotos del Centro de Aviación de Lipetsk. Según Interfax, la razón de esto fue la información presentada en la apelación por Internet del teniente superior Igor Sulim, que fue confirmada durante el control. Los imputados en el caso iniciado en virtud del artículo 286 del Código Penal de la Federación de Rusia eran el comandante de la unidad militar, coronel Eduard Kovalsky y su adjunto para la labor educativa, el coronel Sergei Sidorenko.

: LUWL

Información Un tipo militar País Rusia Localización 8 km al oeste de la ciudad de Lipetsk Altura NUM +184 m Zona horaria UTC + 3 / + 4 Pistas de aterrizaje

habitación	Dimensiones (m)	Revestimiento
15/33	3000x60	hormigón

El director del Centro de Aviación de Lipetsk desde septiembre de 2016 es el teniente general Yuri Alexandrovich Sushkov.

4 PPI y PLC de la Fuerza Aérea se encuentra en el aeródromo de Lipetsk-2, 8 kilómetros al oeste del centro de Lipetsk, no lejos de las áreas urbanas de Venus y la Mina No. 10. En almacenamiento es un gran número de Aeronaves desmanteladas destinadas a la eliminación: Su-24, Su-27, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-31

Además de la pista de hormigón existente (RWY) 15/33, el aeródromo cuenta con una antigua pista de hormigón 10/28 de 2.500 × 40 metros, se utiliza como zona de estacionamiento y calle de rodaje.

Historia

La historia del Centro de Aviación de Lipetsk comenzó durante la Primera Guerra Mundial. Ya en 1916, aparecieron aquí los primeros talleres para la colección de aviones franceses del tipo "Luran". En octubre de 1918, por orden de Glavvozdukhflot, un escuadrón de bombarderos pesados ​​"Ilya Muromets" comenzó a formarse en Lipetsk. El escuadrón tenía su base en el aeródromo, que en ese momento estaba en las antiguas afueras de la ciudad cerca de la estación de tren (ver: Calle Tereshkova (Lipetsk)). Los bombarderos Ilya Muromets y los aviones ligeros Swan que los acompañaban participaron activamente en las hostilidades durante la guerra civil.

Los alemanes reconstruyeron las instalaciones de producción en muy poco tiempo, erigieron dos pequeños hangares, un taller de reparaciones y el 15 de julio de 1925 se inauguró una escuela de vuelo táctica conjunta. Inicialmente, la base material eran 50 cazas Fokker D-XIII comprados por Vogru con fondos de la Fundación Ruhr en los Países Bajos en 1923-1925. El 28 de junio de 1925, los aviones llegaron de Stettin a Leningrado en el vapor "Edmund Hugo Stinnes". También se compraron aviones de transporte y bombarderos. El entrenamiento de la tripulación de vuelo duró 5-6 meses. El comandante V. Shtar estaba a cargo de la escuela; también estaba previsto el puesto de diputado soviético, representante del Ejército Rojo.

En el verano, durante el período de vuelo, el personal de tierra contaba con más de 200 personas (del lado alemán, alrededor de 140 personas), en invierno la cifra disminuyó (del lado alemán, alrededor de 40 personas). En 1932, el número total de personal en el centro llegó a 303 personas: 43 cadetes alemanes y 26 soviéticos, 234 trabajadores, empleados y especialistas técnicos. El liderazgo de la Reichswehr controló estrictamente todos los detalles de las actividades de las estructuras conjuntas en el territorio de la URSS, se prestó especial atención al secreto. Los pilotos alemanes vestían uniformes soviéticos sin insignias.

El trabajo de investigación se llevó a cabo en la escuela, para lo cual la parte material del Estado Mayor alemán se adquirió en secreto en el extranjero. El curso de formación práctica para pilotos incluyó la práctica de combate aéreo, bombardeo desde varias posiciones, estudio de armas y equipos para aviones: ametralladoras, cañones, dispositivos ópticos (miras para bombardeo y miras de espejo para cazas), etc.

En solo ocho años de existencia de la escuela de aviación en Lipetsk, 120 pilotos de combate (30 de ellos participaron en la Primera Guerra Mundial, 20 eran ex pilotos de aviación civil) fueron capacitados o reentrenados para Alemania. No fue posible establecer el número exacto de especialistas en aviación soviéticos capacitados bajo la dirección de instructores alemanes.

A principios de la década de 1930, incluso antes de que Hitler llegara al poder en Alemania, la participación alemana en el proyecto comenzó a declinar notablemente. Ya en las negociaciones de noviembre de 1931, la parte alemana evitó discutir la posibilidad de convertir la escuela de aviación de Lipetsk en un gran centro de investigación conjunta. Esto sucedió debido al acercamiento de la URSS con otros países de Europa occidental, en particular con Francia. El Tratado de Rapallo, firmado entre la RSFSR y la República de Weimar en 1922, comenzó a perder relevancia. El 15 de septiembre de 1933, se cerró el proyecto Lipetsk, los edificios erigidos por especialistas alemanes y una parte significativa del equipo se transfirió al lado soviético.

Escuela Superior de Vuelo Táctico de la Fuerza Aérea

Cuarto Centro de Uso de Combate de la Fuerza Aérea se formó en Tambov el 19 de abril de 1953. En 1954 fue trasladado a Voronezh, y en 1960, a Lipetsk, después de lo cual se transformó en Cuarto Centro para el uso de combate y la reentrenamiento del personal de vuelo de la Fuerza Aérea.

Más de 45 mil oficiales de diversas especialidades fueron capacitados en el departamento de capacitación del centro durante el período soviético. En el Centro de Aviación de Lipetsk, 11 cosmonautas soviéticos también fueron capacitados para nuevos tipos de aviones. Como símbolo de la gloriosa historia de la aviación de Lipetsk, en agosto de 1969 se erigió un monumento en la Plaza de los Aviadores: el caza MiG-19 se elevó hacia el cielo.

En 2013, la tripulación de vuelo del centro de aviación comenzó a dominar los cazas multifuncionales súper maniobrables su-30SM; en 2014, comenzó el desarrollo del caza Su-35S.

En 2014, el aeródromo del centro de aviación se utilizó como aeródromo base durante la competencia Aviadarts de tripulaciones aéreas de la aviación de la Fuerza Aérea y la Armada.

En agosto de 2015, el jefe del centro de aviación, el general de división Alexander Kharchevsky, dimitió; su lugar fue ocupado por el Mayor General S. I. Kobylash, Héroe de la Federación Rusa.

Estructura

• 968o Regimiento de Aviación Mixta de Instructores e Investigación (968 IISAP) - Lipetsk - MiG-29, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, Su-34, Yak-130
• Base de reserva de aviones 4020a (4020 BRS) - Lipetsk

En 2007, el centro recibió el último cazabombardero Su-34 y los bombarderos de primera línea Su-24M2 modernizados. En 2010, el Centro de Aviación de Lipetsk entró

Lipetsk, 20 de junio. /sitio web/ Hay un monumento triste y brillante a los héroes-pilotos que salvaron la ciudad a costa de sus vidas en Lipetsk en la Plaza de los Aviadores.

La historia de una hazaña heroica siempre es sencilla. El piloto militar mayor Sergei Maksimovich Sherstobitov y el navegante militar teniente coronel Leonty Aleksandrovich Krivenkov sirvieron en el Centro de Aviación de Lipetsk. Para Leonty, se suponía que el vuelo del 17 de diciembre de 1968 sería el último en el cielo de Lipetsk antes de trasladarse a una posición más alta en Akhtuba. Se convirtió en el último, pero en la vida. Sucedió lo inesperado: mientras realizaba una misión de vuelo ordinaria normal en un avión a reacción multipropósito Yak-28, el soporte técnico falló. Durante el ascenso, se produjo un incendio en el motor izquierdo del bombardero. Gracias a las acciones competentes de los pilotos, el fuego se extinguió y el motor se apagó. Para salvar el vehículo de combate, decidieron aterrizar con un motor. Pero durante los preparativos para el aterrizaje, cuando el avión estaba sobre áreas residenciales de Lipetsk, el segundo motor también falló. Para salvar sus vidas, los pilotos solo tuvieron que expulsar. Esto también fue recibido por el comando desde el punto de control de vuelo. Pero los pilotos militares entendieron perfectamente que entonces el coche se estrellaría en la ciudad y morirían cientos de personas. Por supuesto, los pilotos decidieron sacar su avión de áreas densamente pobladas. Además, resultó que el tren de aterrizaje no se estaba produciendo, por lo que se decidió aterrizar el avión en el fuselaje en un gran terreno baldío cerca de la guarnición. Pero hubo otra avería en el equipo, y el vehículo de combate comenzó a perder altura rápidamente. Unos 50 metros no fueron suficientes para realizar un aterrizaje de emergencia, el avión se estrelló contra el suelo en un ángulo de 15 grados. Los fragmentos volaron entre 200 y 300 metros alrededor del lugar del accidente. Solo quedaban unos pocos cientos de metros hasta el edificio del jardín de infancia y los edificios residenciales.

Después de descifrar las cajas negras, se conocieron las últimas palabras de Krivenkov: "Maksimych, este es el fin". Tenían 43 años.

La famosa canción "Great Sky", interpretada por Edita Piekha, cuenta la historia de otros dos pilotos rusos que salvaron una pequeña ciudad alemana en una situación similar. Pero, de hecho, esta canción trata sobre todos los héroes aviadores que se sacrificaron por el bien de la vida de otras personas.

Por su hazaña consumada, por salvar la vida de cientos de personas, Sherstobit y Krivenkov recibieron póstumamente la Orden de la Estrella Roja por decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS. "Y al sacrificarse, los tipos muertos encontraron una segunda vida". Se erigió un monumento en su honor en la Plaza del Aviador; dos calles en los microdistritos 27 y 28 de Lipetsk llevan su nombre.

El complejo conmemorativo es un caza de combate MiG-19 que vuela hacia los cielos y dos pilotos a sus pies. Parece que emprenden su vuelo más difícil. Las palabras escritas en letras doradas en la piedra: "Has ido al cielo" siempre recordarán a los descendientes de los héroes que salvaron cientos de vidas humanas.

Hoy, los abedules crujen con las hojas en el viento en el monumento, las lilas florecen violentamente en primavera, los recién casados ​​traen flores al monumento. La vida continua.

El primer paso hacia el surgimiento de una escuela de aviación alemana secreta en la URSS se dio incluso bajo Lenin, en 1920, cuando el liderazgo alemán apeló al gobierno de la Rusia soviética con una propuesta para crear cursos de entrenamiento militar alemán en su territorio. En la reunión del Politburó, donde se consideró esta propuesta, en general se aprobó, sin embargo, con el propósito de conspirar, se decidió organizar el entrenamiento de especialistas militares alemanes no en Moscú, sino en pequeñas ciudades provinciales de Rusia. El incentivo para aceptar la propuesta alemana fue el deseo de los bolcheviques de adoptar la experiencia militar alemana y familiarizarse con la modernidad. equipamiento militar, incluida la aviación. Además, el liderazgo soviético esperaba la ayuda de la Reichswehr para atraer a los industriales alemanes para restaurar el potencial militar de Rusia y trató de mantener buenas relaciones con ella.

Poco después de la firma del Tratado de Rapallo, el 11 de agosto de 1922, se concluyó un acuerdo secreto de cooperación entre la Reichswehr y el Ejército Rojo. A Alemania se le permitió organizar en Rusia instalaciones para probar equipos militares prohibidos por el Tratado de Versalles y entrenar personal militar, el liderazgo alemán prometió, a su vez, facilitar la exportación de experiencia técnica alemana para el desarrollo de la industria de defensa rusa. Además, la parte soviética recibió el derecho a participar en pruebas de equipo militar alemán, incluidos los últimos modelos de aviones, tanques y armas químicas.

Para interactuar con el liderazgo del Ejército Rojo a fines de 1923 bajo el "Grupo Especial R" alemán, su rama se organizó en Moscú: el Grupo Especial "Moscú" (Sondergruppe Moskau) o, como también se le llamó, "Centro de Moscú "(Zentrale Moskau). Fue dirigido por Hermann von der Lit-Thomsen, exjefe de personal de la Fuerza Aérea Alemana. Su adjunto fue Ritter von Niedermeier, un ex oficial de inteligencia militar en el Medio Oriente. La aviación estaba a cargo del ayudante de Lit-Thomsen, el capitán Ratt.

Los pilotos fueron entrenados en Alemania. La formación se llevó a cabo en escuelas de aviación deportiva y en un centro de formación de pilotos de aviación civil (Deutsche Verkehrsflieger-Schule). Sin embargo, debido a la prohibición de la aviación militar en Alemania, se llevó a cabo en aviones de entrenamiento ligeros o "Junkers" de pasajeros. Esto no permitió capacitar completamente a los futuros pilotos militares y pilotos observadores. Por este motivo, surgió la idea de crear una escuela de aviación secreta en el extranjero, donde los pilotos alemanes pudieran mejorar su experiencia en los últimos aviones de combate.

La creación de la escuela fue supervisada por la llamada "Inspección de Aviación" o "Inspección No. 1", que se encarga de entrenar a los pilotos militares de la Reichswehr. Los primeros pasos prácticos se dieron en 1923, cuando el Ministerio de Guerra alemán, a través de un intermediario, el destacado industrial alemán G. Stinnes, compró 50 cazas monoplaza Fokker D XIII de la compañía Fokker en Holanda para una futura escuela de vuelo; en 1923-1925 allí también se adquirieron varios aviones Fokker D VII y Fokker D XI. Oficialmente, la orden supuestamente se ejecutó para la Fuerza Aérea Argentina.

En 1924, el primer grupo de especialistas en aviación militar alemanes partió hacia la URSS: M. Fiebig (que se convirtió en general de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial), K. Lite, G. Johannenson, R. Hasenor e I. Schroeder. Más tarde se les unieron varias personas más. Durante algún tiempo trabajaron bajo contrato como consultores en la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y la Academia de la Fuerza Aérea en Moscú, luego parte del grupo pasó a formar parte del personal de la escuela de aviación alemana en la URSS.

Como lugar para organizar un centro de entrenamiento para pilotos militares alemanes, el gobierno soviético asignó un aeródromo en las afueras del noroeste de Lipetsk, donde tenía su base una unidad de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.

Los alemanes nombraron al mayor Walter Stahr, que estuvo al mando de un destacamento de cazas en el frente franco-alemán durante la Primera Guerra Mundial, como director de la Escuela de Aviación de Lipetsk. A pesar de las críticas poco halagüeñas de la USPU local sobre el rostro político de esta persona ("... un partidario de Hindenburg, un nazi de carácter muy duro, exigente y despiadado. Es extremadamente hostil al régimen soviético, no puede digerir a los rusos") Shtar estuvo a cargo de la escuela durante cinco años completos. Una tolerancia tan inusual hacia los disidentes de los bolcheviques solo puede explicarse por el gran interés en ese momento en la cooperación militar con la Reichswehr.

La creación de la escuela comenzó con la construcción de almacenes, hangares, edificios residenciales para el personal alemán y varios otros locales. Estos trabajos fueron llevados a cabo por la oficina de construcción, que estaba dirigida por el ex piloto alemán E. Borian. Se construyeron dos cuarteles, un edificio residencial, varios locales industriales y una central telefónica. La Reichswehr asignó mucho dinero al acuerdo: más de dos millones de rublos en moneda soviética.

En junio de 1925, el vapor Hugo Stinnes-IV partió del puerto alemán de Stettin hacia Leningrado con 50 cazas Fokker D XIII empaquetados en cajas para la Escuela de Aviación de Lipetsk. Al mismo tiempo, los primeros pilotos-instructores fueron de Alemania a la URSS (la mayoría de ellos eran pilotos de combate experimentados, conocidos personales del Mayor Shtar) y pilotos cadetes.

No hace falta decir que todo se hizo en secreto. Cualquier violación del secreto fue estrictamente reprimida. Los aviones y otros equipos se transportaron como carga comercial a través de la sociedad anónima especialmente creada "Metakhim", y los pilotos alemanes fueron enviados a la URSS bajo la apariencia de empleados de empresas privadas o turistas, vestidos de civil y con pasaportes con un nombre falso. . En Lipetsk, vestían ropa de civil o vestían uniformes soviéticos sin insignias. La unidad de aviación alemana en los documentos soviéticos aparecía bajo el nombre "4º Escuadrón de Aviación del 38º (más tarde 40º) Escuadrón Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo", y el personal alemán estaba encriptado con la palabra "amigos". En documentos alemanes, la organización Lipetsk fue designada como "estación científica y de prueba de aviación" o simplemente "estación".

Inicialmente, la escuela de aviación alemana estaba formada por un grupo de oficinas centrales dirigido por Shtar y un departamento de formación de pilotos de combate dirigido por K. Schonebeck, también un piloto famoso durante la Primera Guerra Mundial. El escuadrón de entrenamiento de combate estaba equipado con aviones Fokker D XIII: biplanos sin tirantes con un motor Napier Lion inglés refrigerado por agua con una capacidad de 450 hp, armamento: 2 ametralladoras, velocidad: 240 km / h. Este avión, construido en Holanda, fue considerado uno de los mejores cazas de la primera mitad de la década de 1920. Además, la escuela contaba con varios aviones de entrenamiento ligero Albatros.

El entrenamiento de pilotos comenzó el 15 de julio de 1925. El curso de entrenamiento de piloto de combate fue diseñado para cuatro semanas de vuelos intensivos, el tamaño de un grupo de entrenamiento era de 6-7 personas. Los pilotos instructores fueron seleccionados entre los pilotos alemanes más experimentados durante la Primera Guerra Mundial. Al principio, los aprendices eran pilotos que estaban en proceso de reentrenamiento, luego comenzaron a ingresar reclutas. Después de dejar la escuela, se les asignó el rango militar apropiado, sin indicar su afiliación con la aviación.

Desde el principio, las actividades de la escuela de Lipetsk no se limitaron a la formación de pilotos para la futura Fuerza Aérea Alemana. Como ya se señaló, el liderazgo soviético estaba interesado, en primer lugar, no en recibir ingresos en efectivo de la existencia de un centro de aviación alemán en el territorio de su país, sino en usar la experiencia de vuelo alemana y el conocimiento de los aviones alemanes para fortalecer su propio aire. fuerza. Ya en 1925, vuelos competitivos de alemanes y Combatientes soviéticos, que mostró la superioridad del Fokker D XIII sobre los cazas Fokker D XI con motores de 300 hp comprados en Holanda para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en 1924. Los pilotos soviéticos también pudieron probar el D XIII en vuelo.

En la primavera de 1926, en una reunión de los líderes de la Fuerza Aérea Soviética y Alemana, se resumieron los resultados del primer año de trabajo de la escuela de aviación. El jefe del Departamento de Aviación de la Reichswehr, el teniente mayor Wilberg, que estuvo presente en la reunión, anunció planes para expandir las actividades de la escuela de combate y crear un destacamento de entrenamiento de aviones de reconocimiento para entrenar pilotos observadores y experimentos de fotografía aérea. Todas estas propuestas fueron apoyadas por la parte soviética. “Por nuestra parte, puede contar con la máxima asistencia y apoyo. ... Todo se basa en la cooperación ideológica ", dijo en la reunión uno de los líderes de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el comisario militar Ramuklevich.

Para la formación de pilotos observadores en el verano de 1926, se llevaron a Lipetsk ocho aviones de reconocimiento biplaza alemán Heinkel HD 17 con un motor Napier "Lion" de 450 CV. Estos aviones fueron diseñados y construidos por Heinkel siguiendo las instrucciones de Reishwehr específicamente para la escuela de aviación de Lipetsk. E. Heinkel escribe en sus memorias:

“Cuando regresé de Suecia a Warnemünde, me informaron que un visitante quería verme. En la reunión, no se presentó. Más tarde supe que su apellido era Estudiante. A pesar de que iba vestido de civil, desde las primeras palabras adiviné que había un militar frente a mí. Puso la condición de que nuestra conversación se mantuviera en secreto.

Después de nuestra primera conversación con él, no quedó claro a quién representa realmente. Solo después de un lapso de tiempo comprendí quién era y la verdadera razón por la que lo había visitado.

Con el permiso del entonces gobierno, la Reichswehr ayudó en la reorganización del ejército de la Rusia soviética. Este país necesitaba esos logros que Alemania tenía en términos técnicos. El departamento de aviación de la Reichswehr estaba dirigido por Wilberg. Viajó a Rusia para estudiar la posibilidad de entrenar pilotos allí en aviones construidos en secreto en Alemania.

Para mí, no quedó claro por qué el visitante preguntó sobre la posibilidad de crear un avión terrestre con una velocidad de 220 km / hy un techo de 6000 metros, que podría usarse como un avión de reconocimiento cercano. Le pregunté qué capacidad financiera posee. Se rió entre dientes y dijo que estaba listo para comprar un avión tan pronto como se construyera. Después de considerarlo un poco, acepté.

Entonces, a partir de 1923, participé en el trabajo de armar al ejército alemán, que, para asombro de los jueces de los juicios de Nuremberg, fue subvencionado por el propio gobierno. Mi primer avión para la Reichswehr, el HD-17, tuvo que construirse en secreto, jugando al gato y al ratón con la Comisión de Supervisión de la Construcción de Aviones. Este juego fue extremadamente peligroso para mí. Podría perderlo todo o caer bajo un control vigilante y una supervisión constante. Probablemente, el destino me ayudó en muchos sentidos ".

También se entregaron a Lipetsk varias máquinas de entrenamiento de Heinkel, Junkers y Albatross y los aviones militares bipropósito Albatross L 76 y L 78, construidos ilegalmente según las instrucciones de la Reichswehr. Al mismo tiempo, dos biplanos de motor ligero Albatross L 69 fueron devueltos a Alemania como obsoletos.

En el otoño de 1926, la escuela de aviación alemana tenía 52 aviones: 34 Fokker D XIII y 1 Fokker D VII, 8 aviones de reconocimiento Heinkel HD 17, varios aviones de entrenamiento Albatros, también había un avión de entrenamiento Heinkel HD 21 y Junkers A 20. cada uno y uno transporta Junkers F 13 para servir al grupo de la sede.

Con los años, la flota de la escuela ha crecido. A finales de 1929 había 43 Fokker D XIII, 2 Fokker D VII, 6 Heinkel HD 17.6 Albatross L 76, 6 Albatross L 78, 1 Heinkel HD 21, 1 Junkers A 20, 1 Junkers F 13.13 B el próximo año Los aviones se reabastecieron con nuevos modelos: monomotor Heinkel HD 40 y Junkers K 47, multimotor Dornier "Mercure" y Rohrbach "Rolland". Todos ellos estaban en Lipetsk en una sola copia.

Sin embargo, debe decirse que debido al número relativamente pequeño de grupos de entrenamiento, no todos los aviones participaron. Según el piloto senior SG Korol, responsable de la comunicación con el escuadrón alemán, a mediados de 1927 solo se utilizaron 11 Fokkers D XIII para entrenamiento, el resto de la aeronave se almacenó en hangares desmontados.15 Estas aeronaves, aparentemente, deberían haber ha servido como reserva de la Fuerza Aérea Alemana en caso de hostilidades.

Al evaluar la flota alemana en Lipetsk, también es necesario tener en cuenta las grandes pérdidas de aviones como resultado de accidentes durante el entrenamiento de los pilotos. La mayoría de las veces, ocurrieron durante la siembra. Según documentos alemanes, a finales de 1929, uno de cada siete Fokker D XIII estaba discapacitado debido a accidentes16. Muchos de ellos resultaron heridos por culpa de pilotos cadetes rusos. Los mensajes para el RKKA UVVS mencionan seis casos de este tipo en 1926-1927. En 1930 se perdieron cuatro aviones (incluidos tres biplazas), pero la intensidad de los accidentes fue especialmente intensa en el verano de 1933: en solo 18 días, se produjeron seis accidentes durante los vuelos de entrenamiento.

Como ya se mencionó, la mayoría de los accidentes ocurrieron durante el aterrizaje, a baja velocidad, por lo que no hubo víctimas. Pero a veces todavía hubo pérdidas. En 1930, a una altitud de 3000 m, chocaron dos aviones alemanes: un caza monoplaza y un avión de reconocimiento biplaza. Los pilotos lograron escapar en paracaídas, pero el artillero-observador Amlinger no pudo abandonar el avión y murió. Otra colisión en el aire ocurrió en el verano de 1933, poco antes de que cerrara la escuela. Dos cazas D XIII piloteados por pilotos alemanes chocaron entre sí a una altitud de 700 m. El piloto de una de las aeronaves saltó inmediatamente con un paracaídas y aterrizó sano y salvo, y el segundo piloto, de nombre Paul, vaciló y abandonó el avión. plano cuando sólo unas pocas decenas de metros. El paracaídas no tuvo tiempo de abrirse ... No solo murieron los cadetes. Al probar el avión de reconocimiento Albatross L 76 cerca de Smolensk, un experimentado piloto alemán, Emil Tui, se estrelló.

Los cuerpos de los muertos fueron enviados a Alemania. Para mantener la conspiración, el ataúd con el cuerpo fue empaquetado en una caja con la inscripción "Partes de la máquina". Si la prensa se enteró del desastre, el caso se presentó como un accidente de vuelo en un avión deportivo.

El número de pilotos y asistentes en la escuela creció de manera constante. En 1925, el personal permanente del centro de formación estaba formado por solo siete alemanes y unos 20 rusos, y después de unos años creció a unas 200 personas. En 1932, el número de la escuela de aviación alcanzó su máximo: 303 personas, incluidos alemanes, 43, pilotos militares soviéticos, 26, trabajadores, técnicos y empleados soviéticos, 234.

En invierno, cuando el aeródromo estaba cubierto de nieve, el número de personas se redujo drásticamente. Sin embargo, algunos especialistas alemanes permanecieron en Lipetsk durante la estación fría. Así lo demuestra el informe sobre la entrega a Lipetsk desde Alemania a finales de 1927 de 30 pares de botas de piel, 25 cuellos de piel, 50 máscaras para proteger la cara del frío y otras prendas de abrigo19. montado sobre esquís, como era habitual en la Fuerza Aérea Soviética. Los alemanes utilizaron motos de nieve para viajar por las extensiones nevadas.

A medida que la escuela se expandió, el plan de estudios se volvió más complejo. Además de los vuelos de entrenamiento, los pilotos practicaron disparar ametralladoras a los blancos remolcados detrás del avión, se llevaron a cabo combates de entrenamiento de combate y vuelos "ciegos". En el sitio de prueba asignado a los alemanes en las afueras del noroeste de la ciudad, se probó la técnica de bombardeo (incluso desde una inmersión) en maniquíes de madera, se probaron nuevos tipos de miras. Obviamente, en Alemania controlada por los aliados occidentales, tales ejercicios serían absolutamente imposibles. Se realizó capacitación en reconocimiento aéreo y fotografía aérea. También se planeó dominar los vuelos a gran altitud, sin embargo, debido a un suministro insuficiente de oxígeno líquido, los experimentos se limitaron a realizar ejercicios en altitudes de 5-6 mil metros, donde aún era posible prescindir de una máscara de oxígeno.

Para registrar los resultados de los ataques de entrenamiento, los alemanes utilizaron por primera vez ametralladoras fotográficas. Las películas se desarrollaron en un fotolaboratorio especialmente organizado en Lipetsk.

En 1931, los pilotos alemanes participaron en maniobras conjuntas con la aviación soviética. Durante estos ejercicios, se practicaron las acciones de los combatientes contra los bombarderos diurnos. Además, en un campo de entrenamiento militar cerca de Voronezh, los pilotos alemanes, junto con los artilleros soviéticos, se entrenaron para ajustar el fuego de artillería desde el aire.

Otra área de trabajo conjunto del Centro de Aviación de Lipetsk y el Ejército Rojo fue el estudio de la posibilidad de utilizar aviones para rociar sustancias tóxicas. Como saben, Alemania practicó el uso de sustancias venenosas durante la Primera Guerra Mundial, y no es casualidad que uno de los centros secretos de la Reichswehr en la URSS fuera la organización "Tomka" en el área de la ciudad de Volsk. , destinado a experimentos sobre la creación y uso de sustancias tóxicas. En la URSS, se concedió gran importancia al uso de la aviación para la acción química, incluida la acción militar. Un ejemplo de esto es la fusión en 1925 de dos organizaciones públicas - la "Sociedad de Amigos de la Flota Aérea" y "Dobrokhim" en una - "Aviakhim".

Para los experimentos en la realización de la guerra química desde el aire en los talleres de Lipetsk, los aviones estaban equipados con los llamados dispositivos de vertido de aviones (VAP), dispositivos para rociar sustancias tóxicas en vuelo. Para estos fines se utilizaron vehículos pesados ​​del tipo Albatros L 78.

Los experimentos comenzaron en 1926 por I.S. Unshlikht informó a Stalin “... Se completa toda la primera parte del programa. Se realizaron unos 40 vuelos, acompañados del vertido de líquido desde varias alturas. Para los experimentos, usamos un líquido con propiedades físicas, similar al gas mostaza. Los experimentos han demostrado la plena posibilidad de un uso generalizado de sustancias venenosas en la aviación. Según nuestros especialistas, sobre la base de estos experimentos, se puede considerar establecido que el uso de gas mostaza por parte de la aviación contra objetivos vivos, para infectar áreas y asentamientos, es técnicamente bastante posible y de gran valor ". En 1927, continuaron los experimentos.

Los pilotos alemanes que llegaron a Lipetsk vivían en un cuartel construido especialmente para ellos, que, según ellos, era muy limpio y cómodo. Como regla general, todos tenían su propia habitación. Los funcionarios de familia alquilaron departamentos en la ciudad. Más tarde, se construyó para ellos un edificio residencial de tres pisos con apartamentos comunes no lejos del aeródromo. Para alegrar las horas de ocio, se construyó un casino, una acogedora casa de madera con jardín. Es cierto que al principio hubo algunas complicaciones: durante el examen, se confiscaron 50 barajas de cartas y 20 juegos de dados a los alemanes que llegaron a la escuela de aviación a principios de 1927 como artículos cuya importación a la URSS estaba prohibida.

Extraño, pero a pesar de las estrictas medidas de secreto para la entrega de mercancías y especialistas, en la propia Lipetsk, los alemanes podían pasear por la ciudad sin ningún tipo de restricciones, se dirigían a sus alrededores. Algunos incluso formaron familias aquí. También hay casos conocidos en los que aviones alemanes entregados bajo la apariencia de carga comercial a Lipetsk se desempacaron de cajas en la estación y se transportaron al aeródromo a la vista de la ciudad. Probablemente, el liderazgo soviético, no sin razón, creyó que la información de la provincia rusa no llegaría a la comisión internacional que monitoreaba la implementación de los términos del Tratado de Versalles.

Es aún más sorprendente que las autoridades soviéticas prácticamente no restringieran las rutas de los vuelos de los aviones alemanes. Los automóviles, a menudo con marcas de identificación soviéticas, sobrevolaron toda la región central de la tierra negra, filmaron Voronezh, Yelets, otros asentamientos y estaciones de ferrocarril; las fotografías fueron procesadas por personal alemán en el laboratorio fotográfico de la escuela de aviación. En agosto de 1928, el Junker de tres motores con una tripulación alemana de cuatro voló a la colonia alemana en la región del Volga para familiarizarse con la vida de los colonos. Al mismo tiempo, se llevaron a cabo aterrizajes en Kuibyshev, Saratov, Kazan.

Alguna explicación de este asombroso descuido, aunque no muy convincente, se puede encontrar en el informe del jefe de inteligencia del ejército Berzin sobre la cooperación entre el Ejército Rojo y la Reichswehr, preparado para K.E. Voroshilov a finales de 1928: “No hay duda de que todas las empresas alemanas, además de su tarea directa, también tienen la tarea de información económica, política y militar (espionaje). Para esto, al menos el hecho de que supervisar todas las empresas es un explorador de la sede alemana como Niedermeier. De este lado, las empresas nos hacen algún daño. Pero este espionaje, según todos los datos, no está dirigido a la extracción y recolección de documentos secretos, sino que se lleva a cabo a través de la observación personal, conversaciones e información oral. Tal espionaje es menos peligroso que secreto, porque no proporciona datos documentales específicos, sino que se limita solo a arreglar lo que se vio ".

En 1929, cuando el régimen estalinista inició la primera ola de represiones contra su pueblo, la Lipetsk OGPU, para mostrar su vigilancia, llevó a cabo la operación "pilotos", durante la cual fueron capturados diecinueve ciudadanos soviéticos asociados al trabajo con una escuela alemana. . No se sabe si algunos de ellos estuvieron realmente involucrados en el espionaje y cómo se desarrolló la suerte de los detenidos.

Mientras tanto, los alemanes continuaron su entrenamiento de pilotos sin obstáculos. En solo ocho años de existencia de la escuela de aviación en Lipetsk, 120 pilotos de combate (30 de ellos participaron en la Primera Guerra Mundial, 20 eran ex pilotos de aviación civil) fueron capacitados o reentrenados para Alemania. Entre ellos se encuentran los futuros ases y oficiales de alto rango de la Luftwaffe Eshonek, Speidel, Student, piloto principal de la empresa Heinkel Nitschke y otros. Para 1927-1930. también se capacitó a unos 100 pilotos observadores alemanes. Desde 1931, su formación comenzó en Alemania.

No fue posible establecer el número exacto de especialistas en aviación soviéticos que fueron entrenados bajo la guía de instructores alemanes, pero se puede suponer que fue ligeramente inferior a las cifras indicadas anteriormente, tk. se sabe que sólo en 1926, 16 pilotos de combate soviéticos y 45 mecánicos de aviones recibieron formación en la Escuela de Aviación de Lipetsk. Es cierto que el curso de entrenamiento de vuelo fue muy corto: solo 8.5 horas de vuelo. Además, se creó un grupo de 40 trabajadores calificados en la escuela, quienes, bajo la guía de ingenieros alemanes, se familiarizaron con los nuevos métodos de trabajo en madera y metal.

Resumiendo las actividades de la escuela de aviación de Lipetsk para 1925-1926, Unshlikht escribió:

“La escuela nos da por su trabajo: 1) equipamiento capital del pueblo de aviación cultural; 2) la oportunidad en 1927 de organizar un trabajo conjunto con unidades de combate; 3) marco buenos especialistas, mecánicos y trabajadores; 4) enseña las últimas técnicas tácticas de varios tipos de aviación; 5) las pruebas de armamento de aeronaves, fotografía, radio y otros servicios de apoyo permiten, a través de la participación de nuestros representantes, estar al día de las últimas mejoras técnicas; 6) permite preparar a nuestro personal de vuelo para vuelos en cazas y, finalmente; 7) hace posible que nuestros pilotos realicen un curso de actualización a través de una estadía temporal en la escuela ".

Además de la cooperación oficial, también hubo un estudio ilegal de la experiencia alemana. "Doy asignaciones secretas a un mecánico", informó el SG Korol a sus superiores.

La formación de pilotos militares fue solo una de las actividades de la Reichswehr en Lipetsk. En 1928, en la escuela de aviación, comenzó a funcionar un centro de prueba de aviones alemanes, construido ilegalmente en Alemania por orden del Ministerio de Guerra. Desde 1930, esta dirección se ha vuelto dominante: se eliminó el grupo de entrenamiento para pilotos-observadores, se eliminaron varios aviones biplaza, la escuela de aviación se reorganizó en una estación de prueba experimental: "Vifupast". V. Shtar fue reemplazado por un nuevo jefe: el mayor M. Mor.

Todo esto se hizo bajo la presión de la dirección militar soviética. En una reunión en el Comisariado de Defensa del Pueblo en marzo de 1931, Berzin informó:

“En vista del hecho de que el entrenamiento y el trabajo preparatorio de los alemanes no nos interesa, la UVVS hizo una demanda para el futuro para realizar en Lipetsk principalmente trabajos experimentales y de investigación con el uso de los últimos materiales y unidades.

La parte alemana aceptó nuestra propuesta y elaboró ​​un programa bastante extenso e interesante para 1931. Bajo este programa, 18 aviones llegaron a Lipetsk en 1931, incluidos 5-6 tipos de máquinas de un diseño completamente nuevo, con el que aún no estamos familiarizados. Por cierto, también llegará a Lipetsk un nuevo avión de 4 motores. Se probarán nuevos modelos de ametralladoras, pistolas y ópticas.

Para la implementación de este programa, los alemanes nos ofrecieron asumir parte de los costos asociados con la expansión del trabajo de investigación experimental. La UVVS acordó asumir el mantenimiento de una parte de la fuerza de trabajo, el suministro de combustible a costo principal y el transporte de mercancías a tarifa militar ".

En 1928-1931. en Lipetsk, se probaron unos 20 tipos de varios aviones alemanes. Entre ellos se encuentran los cazas Arado SDII, SD III, SSDI (flotador), Ag 64 y Ag 65, el caza biplaza Junkers K 47, el biplaza Dornier Do 10, el único Heinkel HD 38, el avión de reconocimiento Heinkel HD 45 y HD 46, Focke-Wulf S 39 y A 40. También se probaron aviones multimotor en Lipetsk (aunque el prometido avión cuatrimotor nunca apareció). El trabajo en esta dirección comenzó con la conversión de los pasajeros de tres motores Junkers G 24 y Rohrbach Ro VIII en bombarderos. Estos vehículos llegaron a la URSS bajo la apariencia de vehículos de transporte, y en los talleres de Lipetsk los mecánicos alemanes instalaron estantes de bombas, miras y ametralladoras en ellos. En 1929, se probaron como bombarderos de entrenamiento el Junkers A 35 multipropósito modificado de dos asientos y el Dornier "Mercure" de pasajeros. Más tarde, los bombarderos reales llegaron a Lipetsk para una operación de prueba desde Alemania: Dornier Do P, Do F bimotor y Heinkel He 59 bimotor multiusos. Algunos de estos aviones siguieron siendo experimentales, otros: Ag 65, Do F, He 59 entró en servicio con la aviación alemana.

Además de los aviones, la estación de pruebas de Lipetsk estudió miras de bombarderos, equipo de fotografía aérea, armas pequeñas de aviación, varias bombas aéreas (incluida la llamada bomba incendiaria química "inextinguible") y equipo de radio aerotransportado.

Algo de lo que se probó se demostró a especialistas soviéticos. Entonces, en 1930, un Junkers K 47 fue transferido a Moscú al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Pero los alemanes intentaron no admitir los últimos logros de la tecnología militar de nuestros expertos.

A su vez, se mostraron algunas muestras de tecnología soviética al personal alemán del centro de Lipetsk. En 1930, en el aeródromo de Lipetsk, se demostró la ametralladora de aviación Degtyarev DA, que recién había comenzado a entrar en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. En el mismo año, se permitió al comandante del escuadrón de combate, Schenebok, y al ingeniero, Reidenbach, visitar la planta experimental TsAGI y la planta de construcción de motores Ikar en Moscú, y se mostró el pesado avión Tupolev ANT-14. Un poco más tarde, los pilotos alemanes se reunieron con el avión de reconocimiento P-5, según su evaluación. "Bastante torpe en apariencia, pero un buen avión".

Funcionarios alemanes de alto rango visitaron Lipetsk varias veces. Dos veces, en 1928 y 1930. El Mayor General H. von Mittelberger, Inspector General de la Fuerza Aérea Alemana y Escuelas de Vuelo, vino a la escuela de aviación. En septiembre de 1928, el general de división V. von Blomberg, jefe de la administración militar de la Reichswehr, visitó Lipetsk. En el relato de esta visita, escribió: "La impresión general de la organización de la capacitación, así como la evaluación de las instalaciones como duraderas, fue excelente".

El liderazgo soviético expresó menos entusiasmo por la escuela de aviación en Lipetsk. K.E. Voroshilov, en una conversación con representantes de la Reichswehr en septiembre de 1929, dijo: “La escuela de Lipetsk existe desde hace mucho tiempo, es la más antigua de las instituciones y dio buenos resultados para la Reichswehr, mientras que, lamentablemente, no nos beneficiamos de su existencia ".

Como ya se mencionó, al concluir un tratado secreto con la Reichswehr en 1922, a cambio de la creación de escuelas secretas alemanas en la URSS, prometió brindar todo tipo de asistencia para atraer a los industriales alemanes al desarrollo de la industria militar soviética. Sin embargo, más tarde, la dirección militar alemana comenzó a evadir esta promesa, argumentando que no podía interferir en las actividades de las empresas privadas. De hecho, todo se explicaba por el hecho de que desde mediados de la década de 1920, Alemania en su política exterior se volvió hacia Occidente, y la idea de una alianza estrecha con la Rusia soviética se volvió impopular.

La URSS se vio obligada a cooperar con las empresas de aviación alemanas de forma independiente y, lejos de ser siempre exitosa. Esto provocó una creciente irritación en el gobierno. En la resolución sobre la visita a Moscú y Lipetsk, el general de división Mittelberger K.E. Voroshilov escribió: “Deberías escuchar a Mittelberger y no dar ningún avance. En primer lugar, sienten su posición incómoda y tratan de tapar las cosas con palabras, y al mismo tiempo lanzan sus patas aún más hacia nuestra aviación ... "

Además, creció la impresión de que los alemanes estaban ocultando sus últimas innovaciones técnicas en el campo militar. Berzin informó a Voroshilov en 1931: “Los resultados del trabajo en Kazán y Lipetsk no satisfacen del todo a UMM y UVVS, ya que Los "amigos" están importando mal los últimos objetos técnicos para probar, a veces limitándose a tipos obsoletos (aviones Fokker D-XIII) y no siempre compartiendo abiertamente sus materiales e información obtenida como resultado de la investigación y el trabajo educativo y experimental ".

Esto fue en gran parte cierto. Cuando en marzo de 1932, en las negociaciones en Moscú con Mittelberger, Alksnis pidió mostrar en Lipetsk los aviones de gran altitud y los motores diesel de aviación desarrollados en el G. Junkers Design Bureau, para dar la oportunidad de familiarizarse con el trabajo de Focke-Wulf en helicópteros, y también para demostrar los últimos logros en el campo del control automático de aviones y el bombardeo automático, el jefe de la Fuerza Aérea Alemana dejó en claro que los alemanes no tenían la intención de llevar estas innovaciones técnicas a la URSS. Con el mismo resultado terminaron en noviembre de 1932 las negociaciones entre los dirigentes militares soviéticos y alemanes sobre los planes para el trabajo de los centros militares alemanes en nuestro país. La Reichswehr evitó claramente mostrar los últimos logros de la aviación en Alemania.

Ante esto, los líderes militares soviéticos decidieron actuar de forma independiente, utilizando viajes de negocios a Alemania para contactar a los diseñadores de aviones alemanes. El informe de M.N. Tukhachevsky sobre su visita a Alemania en el otoño de 1932 dice:

“... En Dessau, examiné el plano estratosférico de Junkers. Ya hizo un vuelo experimental a una altitud de más de 9000 m, pero se detuvieron más pruebas, tk. debido al colapso (en 1932 la empresa Junkers volvió a quebrar. -Autor) Junkers no dispone de fondos para ello. La altitud de la aeronave está diseñada para 16.000 m.

Junkers acepta nuestra participación en la finalización de la construcción de la aeronave estratosférica, ya sea en forma de pedido o participación en experimentos, con el pago de los mismos. Esta cuestión es tan importante y estamos tan atrasados ​​en este ámbito que es necesario utilizar este acuerdo con la mayor urgencia posible.

Con respecto al poderoso avión diesel Junkers (Jumo 4, 720 hp - Aut.), Los representantes de Lufthansa en Tempelhof dijeron que estaba funcionando sin problemas. El consumo de combustible por hora de potencia es solo un poco más de 160 g, mientras que un motor de gasolina consume hasta 240 g.

Junkers afirma que diseñó un sobrealimentador para este motor para darle altitud, pero tuvo que detener el desarrollo debido al colapso. Él acepta diseñar este sobrealimentador para los motores diésel de aviones que le hemos pedido, en lugar de usarlo antes.

En Tempelshof, se está probando un nuevo motor Siemens refrigerado por aire en un avión. El motor es tan interesante que es necesario adquirir varias muestras.

Con respecto a los pedidos de pilotos automáticos para aviones y control automático de un tanque, Siemens no rechaza y acepta nuestros requisitos, pero estipula que en diseños tan nuevos y sin precedentes, no se puede garantizar el cumplimiento exacto de todos los puntos de los requisitos. Sin embargo, garantiza que los dispositivos serán los más avanzados de todos los dispositivos modernos ".

Todos estos planes no se hicieron realidad. Pocos meses después del viaje de Tukhachevsky, Hitler llegó al poder en Alemania y las relaciones entre la URSS y Alemania se deterioraron drásticamente. Se cancelaron las órdenes militares para la URSS. G. Junkers, por decisión del nuevo gobierno, fue retirado de los asuntos. Ahora se suponía que todas las empresas de aviación funcionarían solo para el desarrollo del poder militar alemán.

En el otoño de 1933, la escuela de aviación de Lipetsk y otras instalaciones militares de Alemania en el territorio Unión Soviética fueron cerrados, los especialistas militares alemanes regresaron a su tierra natal.

A primera vista, parece obvio que la decisión de liquidar las bases de la Reichswehr en la URSS fue el resultado de un cambio en las relaciones soviético-alemanas después de que Hitler fuera nombrado jefe del gobierno alemán. Sin embargo, no lo es. Los documentos indican que la cuestión de la conveniencia de cerrar la escuela de aviación de Lipetsk fue discutida por el liderazgo de la Reichswehr en 1932, y el coronel Kestering informó oficialmente al Jefe de Estado Mayor del Ejército Rojo A.I. Egorov 11 de enero de 1933: 19 días antes de que Hitler llegara al poder.

La razón oficial del cierre de la escuela fue la necesidad de ahorrar dinero. De hecho, su mantenimiento le costó caro a la Reichswehr, a pesar de que el gobierno soviético no aceptó dinero para el uso del aeródromo y los edificios adyacentes. Según el testimonio de H. Speidel, quien participó en los trabajos de la escuela de aviación desde 1927 hasta su cierre, los costos anuales de construcción de viviendas, transporte de aeronaves y equipos, compra de combustible, pagos al personal soviético, etc. ascendió a alrededor de 2 millones de marcos al año. La situación se vio agravada por la crisis económica en Alemania a principios de los años 30.

Sin embargo, la razón principal, en mi opinión, fue diferente. Aprovechando el favor de Occidente, desde principios de los años 30, Alemania desarrolló cada vez más activamente sus fuerzas armadas dentro del país y, como resultado, ya no existía una gran necesidad de mantenimiento de las instalaciones de la Reichswehr en el exterior. Así, a principios de la década de 1930, las escuelas de vuelo alemanas formaban de 300 a 500 pilotos al año, más que durante toda la existencia de la escuela de aviación "rusa". Las pruebas de aviones militares también se han llevado a cabo con éxito a nivel nacional.

En 1933, el centro aéreo de Lipetsk existía, por así decirlo, en un "régimen de transición". La formación de pilotos seguía en marcha, pero el deterioro de las relaciones entre la URSS y Alemania, así como los planes de cierre de la escuela que se conocieron, ya habían afectado notablemente su trabajo. El 31 de marzo, en una reunión de los directores generales del Cuartel General del Ejército Rojo, se decidió limitar el movimiento de pilotos alemanes a través de la URSS tanto como fuera posible, para reducir el número de personal ruso al mínimo, para negarle a la escuela una tarifa militar preferencial al transportar mercancías desde Alemania y prohibir el uso del campo de tiro para practicar tiro y bombardeo. El piloto cadete alemán H. Harder, que fue entrenado para volar en Lipetsk de mayo a agosto de 1933, escribió en su diario el 26 de junio: “El gobierno ruso ha prohibido el vuelo del avión W 33 a Moscú. Nuestro comandante dijo que la situación era muy tensa y nos prohibió criticar a los rusos y sus decisiones ”.

La graduación en 1933 fue de solo 15 personas.

El 18 de agosto, el aeródromo de Lipetsk fue devuelto a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Unos días más tarde, los aviones Junkers W 33, K 47 y A 48 con base en Lipetsk volaron a Moscú y luego a través de la ruta Derulyuft a Alemania con pilotos alemanes y el equipo más valioso a bordo. Los últimos representantes de la Reichswehr abandonaron Lipetsk el 14 de septiembre. Heredamos edificios erigidos por los alemanes, 15 aviones Fokker D XIII ya significativamente obsoletos y varios automóviles.

La existencia de la Escuela de Aviación de Lipetsk fue hasta cierto punto útil para ambas partes, especialmente en el período inicial de su actividad. Alemania pudo entrenar a unos 200 pilotos militares allí, algunos de los cuales luego tomaron puestos de mando en la Luftwaffe, para probar varios nuevos aviones de combate y sistemas de armas. Gracias a esto, hubo una oportunidad, al menos leve, pero de mantener y desarrollar, bajo las condiciones de una estricta prohibición al desarrollo de la aviación militar, el potencial técnico-militar acumulado durante la Primera Guerra Mundial.

La parte soviética tuvo una oportunidad única de familiarizarse, al menos en parte, con las novedades de la industria aeronáutica alemana en su territorio y de estudiar la experiencia alemana en el uso de la aviación en combate. Uno de los resultados de esto fue la aparición en 1934 de la primera instrucción sobre técnica de bombardeo en la URSS.

Además, por acuerdo con la Reichswehr, la cúpula militar alemana, a cambio de la existencia de sus bases en la URSS, se comprometió a aceptar altos mandos del Ejército Rojo para mejorar sus calificaciones y familiarizarse con el equipamiento militar extranjero. En 1926-1932. Alemania fue visitada por los líderes de la Fuerza Aérea Soviética Ya.I. Alksnis, SAMezheninov, B.M. Feldman, Vicepresidente del RVS I.S. Unshlikht, Jefe de Estado Mayor del Ejército Rojo M.N. Tukhachevsky y otros Durante estas visitas, se examinaron varias empresas y empresas de aviación alemanas (Juncker, Heinkel, Siemens, Hirt, BMW, etc.), escuelas de vuelo, organizaciones científicas. Pero sobre la base de lo que vio, Mezheninov a principios de 1933 elaboró ​​un informe especial en el que recomendaba que nuestros diseñadores usaran alas con flap y slat en los aviones para lograr el mayor rango de velocidades, como el "Arado" y "Heinkel", siguiendo el ejemplo de los "Junkers" para realizar trabajos en motores diesel de aviones y sistemas de presurización para aumentar la altitud de los motores, abogó por el desarrollo en la URSS de equipos de radionavegación para vuelos fuera de la vista de la tierra.

Inmediatamente después de la salida de los alemanes, sobre la base de la escuela de aviación de Lipetsk, se creó la Escuela Superior Técnico-Militar de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, que luego se transformó en un centro de vuelo para probar aviones de combate.

Y sin embargo, como V.V. Zakharov, no se debe exagerar el papel de este centro en el desarrollo de la aviación militar en Alemania y la URSS. Los principales programas militares de ambos países se desarrollaron de forma independiente. En 1932, Alemania pudo entrenar a unos 2.000 futuros pilotos de la Luftwaffe en escuelas ilegales de aviación militar en Braunschweig y Rechlin. Los aviones principales de la Fuerza Aérea Alemana se crearon en Alemania después del cierre de la estación de Lipetsk.

La proporción de especialistas en aviación soviéticos capacitados con la ayuda de los alemanes en Lipetsk también es muy pequeña. A modo de comparación, daré las siguientes cifras: solo en 1932, los centros de entrenamiento de nuestro país graduaron a 1200 oficiales de la Fuerza Aérea, y en 1933 a 3030.

Con la liquidación del Centro de Aviación de Lipetsk, finalizó la primera fase de cooperación entre el Ejército Rojo y la Reichswehr en el campo de la aviación, que duró más de 10 años. Para muchos líderes de la Fuerza Aérea Soviética, esta cooperación tuvo consecuencias trágicas. Durante los años de represión estalinista, por "amistad" con la Reichswehr, Ya.I. Alksnis, S.A. Mezheninov, A.P. Rozengolts, B.M. Feldman. MINNESOTA. Tukhachevsky, I.S. Unshlikht y muchos otros líderes militares importantes. Mediante sus misiones en Alemania y sus reuniones con los generales alemanes, firmaron su propia sentencia de muerte.

El personal del escuadrón soviético ubicado junto a los alemanes también sufrió. Ocho años después de la operación "pilotos", en el sangriento 1937, como agentes de la inteligencia alemana, el comandante del escuadrón aéreo, un piloto as durante la Primera Guerra Mundial, A.M. Thomson y siete más de nuestros conciudadanos. Con el estallido de la guerra con Alemania, comenzó en Lipetsk una nueva ola de espionaje manía, detenciones y ejecuciones. Esta vez hubo más víctimas: 39 personas.

Sobolev D.A., Khazanov D.B.

Fuentes de

• Traza alemana en la historia de la aviación rusa. / Sobolev D.A., Khazanov D.B. /

Con el fin de mostrar a los compradores potenciales todas las capacidades de los aviones, promover su venta en el exterior, así como demostrar a la audiencia el poder de combate de la Fuerza Aérea en muchos países, se están creando grupos especiales de aviación a partir de los mejores pilotos. Los aviones de combate de la Federación de Rusia están representados por el equipo acrobático Falcons of Russia.

Inicio de la creación

El grupo acrobático "Falcons of Russia" se formó extraoficialmente en 1993. Fueron tiempos difíciles en la historia de la formación de la aviación rusa. Debido a la falta de la cantidad de combustible requerida, el piloto solo podía contar con 60 horas de vuelo al año. Inicialmente este grupo fue catalogado como enlace del 4o centro, realizando reentrenamiento y uso de combate Pilotos de la Fuerza Aérea.

La base para su creación fue el centro aéreo de Lipetsk. El grupo acrobático "Halcones de Rusia" (como se llamará en 2004) tenía la intención de mejorar y demostrar el Su-27 producido en la Federación de Rusia. Además, la formación profesional de pilotos se llevó a cabo sobre la base del Centro de Aviación de Lipetsk. La composición inicial del equipo acrobático "Falcons of Russia" estuvo representada por varios oficiales. A pesar de la falta de combustible, los pilotos demostraron una alta maniobrabilidad de los cazas.

La segunda etapa de la formación del grupo

Los vuelos de prueba realizados con éxito mostraron tanto el alto combate y la maniobrabilidad de los cazas, como las perspectivas de un mayor desarrollo del propio grupo acrobático "Falcons of Russia". En este sentido, a principios de la década de 2000, el programa de entrenamiento en aviación se complementó con el entrenamiento en acrobacias aéreas grupales de cuatro Su-27 militares, combate aéreo maniobrable "dos por dos" y acrobacias aéreas individuales. En 2004, la composición del equipo acrobático "Falcons of Russia" fue aprobada oficialmente.

Pilotos

La formación fue presentada por:

• El jefe del Centro Estatal de Pruebas Militares del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia y el entrenamiento del personal aéreo, el líder del grupo, Piloto de Honor de Rusia, el General de División Alexander Kharchevsky.
• Vuelo principal, piloto de francotirador, piloto militar honrado de Rusia, coronel Alexander Gostev.
• Ala izquierda, piloto militar de honor de la Federación de Rusia, piloto de francotiradores, teniente coronel Yuri Spryadishchev.
• Ala derecha, piloto de francotiradores, teniente coronel Andrei Sorokin.
• El comandante de escuadrón del grupo, un piloto militar de primera clase, el teniente coronel Dmitry Zaev.
• Kvostov del wingman, navegador-programador, piloto militar de primera clase, el comandante Denis Polovko.

Primeras demostraciones aéreas

En junio de 2004, tuvo lugar un espectáculo aéreo en Nizhny Novgorod, en el que participaron los Halcones de Rusia. Según testigos presenciales, la demostración de las capacidades de maniobra y combate del Su-27 se llevó a cabo a muy alto nivel. Fue el 12 de junio de 2004 que muchos consideran el día de la aparición del grupo de acrobacias aéreas de la Fuerza Aérea Rusa.

Apariciones posteriores

2007 hasta 2013 los pilotos demostraron sus habilidades en países como Francia, Noruega, Kazajstán, Kirguistán, la República de Bielorrusia. Los pilotos también recibieron el Su-34 y el Su-30.

En 2014, la décima fiesta militar de Open Sky se celebró en Ivanovo en el aeródromo de Severny, donde los Halcones de Rusia presentaron sus habilidades de combate. En este aeródromo en 2014, el grupo actuó con cuatro aviones por primera vez. La segunda vez que "Falcons of Russia" participó en esta festividad en 2015, agregando dos aviones más. La demostración de acrobacias aéreas individuales fue realizada por el mayor general A. Kharchevsky. Ese mismo año, el grupo actuó en el campo de entrenamiento de Dubrovichi, donde se llevaron a cabo los Juegos Militares Internacionales.

En 2016, el terraplén central de la ciudad de Kamyshin (región de Volgogrado) se convirtió en el lugar de manifestaciones aéreas. El grupo actuó en cuatro aviones. En agosto de 2016, la ciudad de Khabarovsk celebró el 75 aniversario de la creación de once ejércitos de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de Rusia. En la celebración, los pilotos del grupo realizaron un complejo programa, que incluyó acrobacias aéreas grupales en altitudes bajas y ultrabajas.

Nuestros dias

Hoy en día, los pilotos usan Su-27 de combate y un par de MiG-29 para demostrar todas las tácticas en espacios reducidos y en altitudes bajas. Además, los pilotos presentan a la audiencia cómo se ve el combate aéreo cuerpo a cuerpo en el cielo. Los pilotos del grupo utilizan los aviones de ataque Su-25 para demostrar las maniobras y tácticas antimisiles utilizadas durante los ataques a objetivos terrestres.

Las actuaciones contienen no sólo elementos de combate aéreo, los pilotos muestran varias figuras en el cielo: "bucle de Nesterov", "caparazón", "giro", "disolución". El complejo también cuenta con acrobacias aéreas individuales.

Conclusión

Según los expertos, los "Halcones de Rusia" es el único equipo acrobático que utiliza aviones de combate de combate para demostrar técnicas defensivas y ofensivas. Los espectáculos de pilotos son muy espectaculares y brindan al público la oportunidad de apreciar tanto la habilidad de los pilotos como las capacidades de combate de los aviones rusos.