En 1873, el francés Joseph Montgolfier llamó la atención sobre el hecho de que no sólo vuelan los pájaros, los insectos y los murciélagos. El humo de las chimeneas también vuela hacia arriba. ¡Ojalá pudiera atraparlo, engancharlo y obligarlo a levantar una carga!

Junto con su hermano Etienne, Joseph Montgolfier construyó un globo aerostático. Era una bolsa ligera hecha de lino y papel. Colgaron de él una canasta y llenaron la bolsa con humo caliente. Para las pruebas, se colocaron animales en la canasta: un carnero, un gallo y un pato.

Se convirtieron en los primeros aeronautas. Volamos durante ocho minutos y seguimos sanos y salvos. Solo después de esto la gente comenzó a subir al globo.

Los globos todavía vuelan hoy. En memoria de los inventores, se les llama globos aerostáticos.

¿Cómo funciona un globo aerostático? El casco del globo está hecho de nailon. Un globo lleno de aire puede ser tan grande como una casa. En el fondo del globo hay una cesta suspendida de cuerdas en la que se colocan la tripulación y los pasajeros, así como cilindros de gas e instrumentos mediante los cuales la tripulación determina la altitud y la dirección del vuelo y controla el consumo de combustible.

Aeronaves

En 1873, apenas dos semanas después del vuelo del globo aerostático construido por los hermanos Montgolfier, tuvo lugar el primer vuelo de un globo lleno de hidrógeno: un dirigible.

Un dirigible es un dirigible de diseño oblongo, lleno de gas ligero y controlado por un motor.

Los dirigibles modernos no hacen ruido, son seguros y cómodos. Debajo del dirigible se encuentra una góndola cerrada con capacidad para 20 pasajeros. En la góndola están montados motores que accionan las hélices, gracias a las cuales se mueve el dirigible. El piloto utiliza un gran timón para controlar el vuelo.

Los dirigibles no se utilizan mucho para el transporte de pasajeros. Sin embargo, su capacidad para flotar inmóviles en el aire los hace ideales para fotografía y filmación para televisión.

Alas delta

El nacimiento del ala delta se debe al artista italiano Leonardo da Vinci, que vivió en el siglo XVI. Fue él quien dibujó esta "máquina voladora" y la llamó "Pluma".

Las alas delta modernas están diseñadas para una sola persona, que cuelga debajo de las alas en un marco especial. Algunas alas delta grandes tienen espacio para un pasajero más.

Un ala delta despega en el aire, corriendo contra el viento en una ladera. Por seguridad, debe llevar casco y llevar consigo un paracaídas.

El ala delta no es sólo una recreación activa popular, sino también un deporte apasionante.

cometas

Las cometas se inventaron en China hace más de 3.000 años.

Las primeras cometas estaban hechas de listones de seda y bambú y volaban con una sola cuerda.

Las cometas modernas están hechas de plástico sobre un marco de aluminio y están sujetas a dos cuerdas. Al tirar de una cuerda más fuerte que la otra, puedes controlar la cometa, haciendo que se hunda y gire.

Las cometas suelen volarse en festivales, eventos deportivos, como entretenimiento y, a veces, con fines prácticos. En algunas zonas de Asia, los pescadores pescan atando un hilo de pescar con un anzuelo a una cometa.

paracaídas

El primer paracaídas se fabricó con tela estirada sobre un marco de bambú en 1797. Su creador, André Garnerin, dio el salto en París.

El paracaidismo es muy popular. Los paracaidistas realizan saltos desde un avión especialmente equipado. Realizan diversas maniobras en el aire tanto antes como después de que se abra el paracaídas.

Los paracaidistas pueden cambiar la velocidad de su caída realizando acrobacias en el aire y cambiando la posición de su cuerpo. Cuando un grupo de paracaidistas se unen en el aire para formar diferentes formaciones, se llama salto de formación.

A mediados de la década pasada, diseñadores de los principales países del mundo buscaban nuevos diseños de aviones que les permitieran obtener altas prestaciones en diferentes modos de vuelo. En particular, se propusieron varias opciones para aumentar el rendimiento de despegue y aterrizaje y, en consecuencia, ampliar la gama de tareas a resolver. Una de las nuevas ideas fue propuesta e implementada con relativo éxito por la empresa estadounidense Vanguard como parte del proyecto Omniplane.

Vanguard Air and Marine Corporation, fundada por dos ingenieros aeronáuticos, desarrolló una nueva versión del avanzado avión de despegue vertical/corto. El presidente y vicepresidente de la pequeña pero ambiciosa corporación eran Edward J. Vanderlip y John L. Schneider, respectivamente. A principios de los años cuarenta, E.J. Vanderlip participó en el desarrollo de sistemas de control de armas de misiles. Posteriormente se trasladó a Piasecki Helicopter, donde contribuyó de manera significativa a la creación del primer piloto automático de helicóptero. JL Schneider también logró cambiar varios puestos de trabajo y participar en la creación de toda una gama de equipos de aviación, tanto aviones como helicópteros.

Experimentado Vanguard Omniplane 2C

A finales de los años cincuenta, E.J. Vanderlip y J.L. Los Schneider trabajaron para la empresa Piasecki Helicopter, pero pronto la dejaron para fundar su propia empresa. A pesar del reducido número de empleados y de la falta de instalaciones de producción desarrolladas, la nueva empresa Vanguard Air and Marine Corporation pudo afrontar sin problemas el diseño y la construcción del avión experimental. El desarrollo del nuevo proyecto comenzó en febrero de 1959 y duró sólo unos meses. El enfoque característico para dar forma a la apariencia del equipo simplificó la construcción del prototipo, lo que tampoco llevó demasiado tiempo.

En ese momento, varias empresas de fabricación de aviones en los Estados Unidos y países extranjeros habían propuesto una serie de métodos para mejorar las características básicas de vuelo. En particular, el llamado Helicóptero: máquinas con rotores separados y motores de hélice o a reacción para movimiento de traslación. Probablemente, los fundadores de la empresa Vanguard estudiaron desarrollos similares de otras organizaciones y decidieron crear una nueva versión del avión basándose en ellos.

Los autores del proyecto planearon crear un avión con las capacidades de aviones y helicópteros. Esto es lo que explica el nombre del proyecto: Vanguard Omniplane. El nombre del programa estaba formado por las palabras "omni" - "omnidireccional" y "avión" - "avión". No está del todo claro qué querían decir exactamente los diseñadores cuando utilizaron el término "omni-". Probablemente, estábamos hablando de la creación simultánea de un empuje dirigido en dos direcciones. El primer prototipo de un avión prometedor recibió su propia designación 2C. Posteriormente, esto permitió distinguirlo de la versión rediseñada denominada 2D.

La idea principal detrás del proyecto Vanguard Omniplane era crear sustentación alternando el uso de un ala y un par de rotores. Para optimizar el diseño de la aeronave, se propuso instalar las hélices necesarias para la elevación en los canales anulares verticales del ala. Se suponía que el responsable del movimiento de avance era un rotor de cola de empuje equipado con un juego de timones aerodinámicos. Paralelamente a este proyecto, se preveía que el avión funcionaría exclusivamente "al estilo de un avión", para lo cual el ala debía estar equipada con cubiertas o flaps de cierre.

Vista desde arriba

Posteriormente, se utilizaron ideas similares en varios proyectos nuevos, lo que permitió hablar del surgimiento de toda una clase de equipos. En el caso de materiales extraños, los aviones de esta configuración suelen denominarse ventiladores de elevación. Debido a determinadas circunstancias, no existe un término en ruso completo y generalmente aceptado. En publicaciones en ruso, Omniplane y otros equipos con capacidades similares a menudo se clasifican como una clase más amplia de vehículos de despegue vertical/corto.

Para simplificar y acelerar el desarrollo y posterior construcción, los ingenieros de Vanguard decidieron utilizar el máximo número de componentes y conjuntos existentes. Por ejemplo, el fuselaje del avión experimental se tomó prestado de uno de los aviones de producción. La situación fue similar con otras unidades, aunque una parte importante de los productos tuvo que fabricarse de forma independiente y específica para el nuevo prototipo.

La mayoría de los componentes y conjuntos principales del avión Omniplane 2C tuvieron que colocarse en un fuselaje tipo avión. Se propuso utilizar una estructura de alargamiento relativamente grande ensamblada sobre la base de un marco de metal. La parte delantera del fuselaje recibió un carenado redondeado, detrás del cual se encontraba un dosel. En esta sección, la altura del fuselaje aumentó considerablemente, formando compartimentos para acomodar a la tripulación y la central eléctrica. El brazo de cola se hizo ahusado y elevándose hacia arriba. En las partes central y trasera del fuselaje se proporcionaron unidades para montar el ala y la cola.

El proyecto Omniplane propuso el uso simultáneo de una versión modificada del ala tradicional y dos rotores. La colocación de la hélice en el canal anular dentro del ala dio lugar a la formación del diseño característico de esta última. Los aviones debían destacarse por sus grandes dimensiones, su grueso perfil tipo NACA 4421 y sus inusuales contornos de cantos. Se propuso instalar el ala con una pequeña V transversal y un cierto ángulo de ataque.

El primer prototipo no tenía un conjunto completo de controles de flujo.

La punta del ala tenía el perfil curvo requerido, pero era de planta semicircular. Cerca de la raíz de la nariz curva había una pequeña sección recta de la sección central, que proporcionaba una conexión con el fuselaje. La punta exterior, unida suavemente a la punta curva, estaba ubicada paralela al eje longitudinal de la máquina. El borde de fuga constaba de una sección exterior larga, que tenía una abertura para instalar el alerón, así como una sección interior biselada conectada al fuselaje. Gracias a la instalación de tornillos de elevación, el ala se distinguió por su gran espesor relativo y sus correspondientes proporciones.

El diseño requería el uso de cubiertas deslizantes o rejillas para cubrir los canales anulares durante el vuelo nivelado. Inicialmente, el primer prototipo no tenía dicho equipo, pero luego se le instalaron persianas. Los flaps móviles estaban ubicados en la superficie inferior del ala y, dependiendo del modo de vuelo, podían instalarse horizontalmente, cubriendo la abertura del canal anular, o verticalmente. En este último caso, el flujo de aire procedente de los tornillos de elevación podría pasar a través del canal y mantener el coche en el aire. También se consideró la posibilidad de utilizar cubiertas superiores, pero estos productos no pasaron la etapa de prueba en maquetas.

En la parte delantera del ala, desplazada hacia el fuselaje, había una gran abertura anular en el ala, necesaria para montar un ventilador de elevación. Contenía cuatro vigas radiales de disposición asimétrica, que servían de soporte para la caja de cambios de la hélice. Para reducir el impacto negativo sobre el flujo, las vigas recibieron carenados del perfil adecuado. El borde superior de estos elementos de potencia estaba al nivel de la superficie del ala. El carenado de la viga ocupaba aproximadamente un tercio de la altura del canal anular, por lo que la hélice se colocó en la parte media de este último.

El Vanguard Omniplane 2C recibió una unidad de cola inusual, cuyo diseño estaba determinado por la arquitectura específica del grupo de hélice-motor. Se propuso montar una aleta en flecha y una cresta ventral de diseño similar en la parte trasera ahusada del fuselaje. El peine era más grueso. En la parte inferior de la quilla había un estabilizador inclinado hacia atrás. Las secciones traseras de la aleta, la cresta y el estabilizador tenían un corte rectangular en el que se colocaba el carenado anular de la tercera hélice. Detrás de ese canal de carenado había un timón grande y alto y dos elevadores. Estos últimos, por razones obvias, se fabricaron en forma de piezas separadas y sus bordes internos tenían forma biselada.

Compartimiento del motor del fuselaje

En la parte central del fuselaje, directamente detrás de la cabina y cerca del centro de gravedad, se propuso instalar un motor de avión de gasolina de seis cilindros Lycoming O-540-A1A con una potencia de 265 CV. El avión debía estar equipado con una transmisión relativamente compleja. La caja de cambios principal tenía que distribuir el par a tres ejes a la vez. Dos de ellos se colocaron perpendiculares al eje de la máquina y se conectaron a cajas de engranajes de tornillo instaladas en el centro de los canales anulares del ala. El tercer eje iba a la cola y estaba destinado a la hélice principal.

Como medio de despegue vertical o corto, el proyecto Omniplane propuso el uso de dos hélices elevadoras con un diámetro de 6,5 pies (1,98 m). Cada una de estas hélices tenía tres palas rectangulares de 3,75 pulgadas (95 mm) de ancho, construidas sobre la base del perfil NACA 0009. Las hélices se construyeron sobre la base de placas cíclicas compactas, con las que el piloto podía controlar su empuje.

Se propuso realizar un vuelo horizontal utilizando una hélice de cola con un diámetro de 5 pies (1,54 m). Estaba ubicado dentro de un canal circular, detrás del cual se encontraban los timones de dirección y ascensor. Aparentemente, durante el modo de despegue y aterrizaje, la hélice principal, que no proporcionaba suficiente empuje para la aceleración, podría usarse como medio para generar empuje para controlar el cabeceo y la guiñada.

Al ser un modelo experimental, el Omniplane 2C no requería un chasis complejo. Recibió un chasis de triciclo con puntal delantero. Debajo del habitáculo se encontraba un puntal delantero con una rueda de pequeño diámetro. Al nivel de la parte trasera del ala se encontraban soportes principales con ruedas suspendidas de mayor diámetro. No se proporcionaron mecanismos de limpieza.

Hélice de cola y empujador

En la parte delantera del fuselaje había una cabina abierta de dos plazas. Los lados del fuselaje cubrían los costados de los pilotos y una gran visera transparente cubría la parte delantera. Faltaban las trampillas laterales y el techo tipo marquesina. El puesto de trabajo izquierdo en la cabina estaba destinado al piloto, que tenía el control total de todos los procesos. Los controles estaban conectados al motor, transmisión, platos oscilantes, volantes, etc. Además, el piloto contaba con un número importante de instrumentos de dial para monitorear el funcionamiento de los sistemas. El asiento adecuado podría acomodar a un pasajero o a un ingeniero que supervisara el progreso de las pruebas.

Según los datos disponibles, los controles permitieron controlar la máquina en todos los modos de vuelo. Entonces, en vuelo horizontal, la palanca de control era responsable de los alerones y elevadores, y los pedales controlaban el timón. Durante el despegue vertical, el control del balanceo se realizaba debido a un cambio diferenciado en el ángulo de ataque de las palas del rotor de elevación, lo que provocaba una cierta diferencia en el empuje. El control de guiñada y cabeceo se realizó mediante timones de cola.

La máquina experimental del primer tipo resultó bastante compacta. Su longitud no superaba los 25 pies (unos 7,6 m) y su peso al despegue era de 2.600 libras (un poco menos de 1.200 kg). Al mismo tiempo, Omniplane 2C era un prototipo de demostrador tecnológico completo, capaz de mostrar todas las ventajas y desventajas del diseño original con "ventiladores de elevación".

Se suponía que el prometedor vehículo, dependiendo de las tareas asignadas, podría despegar con carrera, con una distancia de despegue corta o verticalmente. En este último caso, las hélices elevadoras se encargaban del despegue, tras lo cual se encendía el ventilador de cola. Habiendo ganado cierta velocidad horizontal, el piloto tuvo que cerrar las aberturas de los canales de las alas y apagar las hélices elevadoras. Si era necesario colgar o aterrizar verticalmente, el procedimiento de transición se repetía en orden inverso.

Omniplano experimental 2C en el túnel de viento

En cierto momento, Vanguard Air and Marine Corporation logró interesar a las estructuras militares y científicas, lo que tuvo un impacto positivo en el futuro del trabajo. Así, la construcción y prueba del prototipo se llevó a cabo con la asistencia directa de la NASA y el Centro de Desarrollo Aéreo Wright de la Fuerza Aérea. Posteriormente, el departamento aeroespacial ayudó a realizar pruebas en túneles de viento, lo que aceleró enormemente el trabajo posterior y la mejora de las ideas existentes.

En el verano de 1959 se construyó un prototipo del avión Omniplane y pronto se realizó pruebas en tierra. El vehículo terminado fue soplado en un túnel de viento, después de lo cual fue posible comenzar las pruebas en tierra. Aparentemente, en las primeras etapas de las pruebas, se planeó estudiar el prototipo solo en los modos de despegue y aterrizaje, por lo que no recibió inmediatamente persianas de canal anular. Sin embargo, incluso sin este equipamiento podría despegar y aterrizar verticalmente.

Desde agosto de 1959 se realizan vuelos atados, durante los cuales los probadores estudiaron el comportamiento del vehículo y sus funciones de control, además de buscar diversas deficiencias. Se sabe que estas pruebas en general tuvieron éxito. Al mismo tiempo, se identificaron ciertas deficiencias. Por lo tanto, el control del cabeceo y la guiñada durante el despegue resultó no ser muy conveniente, ya que los timones diseñados tradicionalmente en este caso no eran lo suficientemente efectivos. Además, el motor de gasolina existente de 265 caballos de fuerza no era lo suficientemente potente y requería reemplazo.

Basándose en los resultados de las pruebas del Omniplane 2C experimental, los diseñadores de Vanguard comenzaron a desarrollar un nuevo proyecto. La versión actualizada del "ventilador de ascensor" recibió su propia designación 2D. Se propuso construirlo sobre la base del diseño existente, pero con el uso de una serie de nuevos componentes y conjuntos, incluidos aquellos que cambiaron significativamente el aspecto técnico de la máquina.

Diagrama de un avión tipo "2D"

El nuevo proyecto proponía reemplazar el cono de la nariz del fuselaje. Ahora se tuvo que utilizar una nueva unidad, extendida 5 pies (1,54 m). Debería haber albergado un tercer canal anular con un ventilador de elevación adicional. Para accionarlo, la transmisión debía incluir un cuarto eje y otra caja de cambios. Al igual que las otras dos hélices, la de proa tenía que tener un plato cíclico para controlar el empuje.

El problema de la potencia insuficiente del motor se resolvió reelaborando completamente la central eléctrica. Ahora, el motor turboeje Lycoming YT53-L-1 con una potencia de 860 CV debía ubicarse en el compartimento central del fuselaje. El motor más potente estaba conectado a una caja de cambios principal rediseñada, que ahora distribuía el par a cuatro hélices. Detrás de la cabina aparecieron aberturas de entrada de aire. Los gases calientes del motor debían expulsarse a través de un tubo de escape curvo con una boquilla en la parte inferior de la cola. También se propuso equipar el fuselaje con una capota cerrada.

El ala sufrió algunas modificaciones en el proyecto Omniplane 2D. Así, el borde de ataque de la sección central se movió hacia adelante, por lo que la sección redondeada en la parte de raíz del ala desapareció. Se propuso reelaborar la mecanización del borde de salida e instalar cubiertas superiores de los canales anulares. El nuevo proyecto también preveía una cierta mejora de los sistemas de control.

El desarrollo de un nuevo proyecto, seguido de la reestructuración del prototipo existente, duró aproximadamente dos años. Omniplane no regresó al túnel de viento hasta 1961. Las comprobaciones mostraron la exactitud de las ideas propuestas. El coche modificado se desempeñó mejor en condiciones estacionarias y transitorias. Después de las comprobaciones en las instalaciones de prueba, se permitió que el prototipo volara atado.

Disposición de la máquina con tres tornillos de elevación.

Los vuelos con cuerdas de seguridad confirmaron conclusiones anteriores. La presencia de un motor más potente y un tercer ventilador de elevación simplificó el despegue y aterrizaje vertical. Además, el rotor de morro mejoró el control del cabeceo y también tuvo un cierto efecto en la capacidad de control en el canal de guiñada. Según los resultados de las pruebas atadas, se podría haber tomado la decisión de iniciar vuelos libres, pero nunca apareció.

A principios de 1962, durante otro vuelo de prueba con seguro, se produjo un incidente que provocó algunos daños en el prototipo del avión Omniplane 2D. Después de reparaciones menores, el coche podía devolverse para su inspección. Sin embargo, se consideró poco práctico restaurar el prototipo. En ese momento, los especialistas de Vanguard, la NASA y la Fuerza Aérea de los EE. UU. habían recopilado suficiente información para poder sacar conclusiones y determinar las perspectivas del plan original. Por tanto, continuar con las pruebas, en general, no tenía sentido.

Durante las pruebas en el túnel de viento y en el aeródromo, el único prototipo, tanto en la versión original como en la modificada, mostró todo su potencial. Confirmó la posibilidad de realizar despegues y aterrizajes verticales, además de realizar diversas maniobras. Además, se determinó el potencial del vehículo en términos de modos transitorios y vuelo horizontal. En general, el avión tenía buen aspecto y resultaba interesante, al menos desde el punto de vista científico y técnico.

Sin embargo, no estuvo exento de críticas. Por lo tanto, las hélices elevadoras se utilizaron sólo durante el despegue y el aterrizaje o durante el vuelo estacionario. Durante el vuelo horizontal, las hélices, sus cajas de cambios y la parte correspondiente de la transmisión resultaron ser "peso muerto". Además, requerían el uso de cubiertas o persianas del canal anular, lo que conllevaba la complicación y peso de la estructura de la aeronave. Finalmente, las grandes hélices con caja de cambios requerían el uso de un perfil de ala grueso, lo que imponía notables limitaciones a las características de vuelo.

Vehículo polivalente Vanguard Modelo 30

El proyecto experimental cumplió plenamente con las tareas que se le asignaron y mostró las capacidades reales del diseño original del ventilador del ascensor. Como suele ocurrir con las propuestas originales y audaces, las perspectivas reales resultaron ambiguas. A pesar de todas sus ventajas, la máquina con "ventiladores de elevación" resultó ser difícil de construir y operar, pero al mismo tiempo no mostró ninguna ventaja notable sobre las clases de equipos existentes. Como resultado, el proyecto Vanguard Omniplane se cerró una vez completadas las pruebas.

El único prototipo construido, modificado en 1959-61 según un nuevo diseño, permaneció almacenado durante algún tiempo, tras lo cual fue enviado para su eliminación. Desafortunadamente para los amantes del equipamiento histórico original, ahora este ejemplar único sólo puede verse en fotografías.

Cabe señalar que, paralelamente a las pruebas del aparato experimental 2D, se estaba estudiando la aparición de prometedores aviones de pasajeros de diseño similar. Por lo tanto, se planeó que el Modelo 18, de 63 pies (19,2 m) de largo con un ala de 50 pies (15,2 m), estuviera equipado con dos motores turboeje Allison T-56. Con un peso de despegue de 13,6 toneladas, podía transportar hasta 40 pasajeros y alcanzar velocidades de hasta 440 km/h (275 mph).

También se propuso el proyecto del Modelo 30, que contemplaba la posibilidad de equipar el ala con cuatro hélices elevadoras y un par de góndolas con motores turbohélice. Un vehículo de este tipo podría transportar 40 pasajeros o carga equivalente y alcanzar velocidades de hasta 550 mph (885 km/h). Por razones obvias, todos los proyectos nuevos se cerraron en la etapa de desarrollo preliminar.

A pesar del cierre prematuro y la negativa a seguir trabajando en la dirección del ventilador Lift, el proyecto Omniplain puede considerarse un éxito limitado. La investigación y las pruebas del prototipo demostraron una proporción específica de cualidades positivas y negativas, lo que permitió evaluar las perspectivas reales de la propuesta original. Sin embargo, la presencia de desventajas en la creación de Vanguard Air and Marine Corporation no molestó demasiado a los especialistas de otras organizaciones. Pronto se crearon nuevos prototipos con medios similares para vuelo vertical y horizontal.

Basado en materiales:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
El avión con alas de abanico vuela hacia arriba y hacia abajo // Ciencia popular. 1959, nº 12.

Ya en la antigüedad la gente soñaba con volar y aprender a volar como los pájaros. La historia nos ha traído muchas pruebas de los intentos de varias personas de fabricar alas y volar. Así, en 1020, el monje inglés Aylmer de Malmesbury, inspirado en el mito griego de Ícaro, hizo alas artificiales y saltó desde la torre de la abadía local. Habiendo volado una corta distancia, el monje se rompió las piernas al aterrizar y quiso, mejorando el diseño y añadiendo una cola, repetir el vuelo, pero el abad se lo prohibió. La mayoría de los "inventores" terminaron mucho peor: murieron estrellados. Y, sin embargo, ¿cuál es la historia de los aviones y cuándo aparecieron los primeros dispositivos exitosos que permitieron a las personas volar?

La historia de los vuelos comienza en la antigua China. Allá por los siglos III-IV a.C. mi. Los chinos inventaron la cometa. Inicialmente, este dispositivo se utilizaba para entretener a la gente en varios días festivos.

Cometa con forma de dragón chino

Sin embargo, las cometas pronto encontraron otros usos. Por ejemplo, los pescadores comenzaron a utilizar cometas para pescar atando cebos a ellas; las cometas se utilizaban para intercambiar señales a largas distancias; incluso se utilizaban para entregar mensajes y repartir folletos. Por supuesto, a los chinos también les llamó la atención la idea de que una cometa grande pudiera levantar a una persona en el aire. Volar una cometa era bastante arriesgado, pero la historia ha conservado pruebas de vuelos exitosos. La primera mención escrita de un vuelo de este tipo que nos ha llegado se remonta al año 559. Este año, el cruel emperador Qi Wenxuandi ordenó lanzar a sus oponentes políticos, condenados a ejecución, en grandes cometas. Uno de ellos logró volar varios kilómetros y aterrizar sano y salvo fuera de la ciudad.

Es sorprendente que hayan pasado miles de años antes de que volar alas delta, es decir, esencialmente el mismo avión simple sin motor que la cometa china, se hiciera popular y generalizado. Uno de los entusiastas de estos vuelos fue Otto Lilienthal, que los realizó a finales del siglo XIX. Más de 2.000 vuelos exitosos en planeadores de diseño propio. Utilizó los mismos materiales que los chinos: varillas de madera y seda.

foto - Los vuelos de Lilienthal

Desafortunadamente, uno de los vuelos terminó en accidente: una ráfaga de viento volcó el planeador y Lilienthal cayó, rompiéndose la columna. “Las víctimas son inevitables”, dijo al respecto. Pero la historia moderna del ala delta no comenzó hasta los años 70 del siglo XX. Se considera que la fecha de nacimiento del ala delta moderna es 1971.

Antes de la llegada de los aviones y helicópteros, la forma más sencilla de volar era utilizar aviones más ligeros que el aire: globos y dirigibles. Curiosamente, la historia aquí nos lleva nuevamente a China. Probablemente allá por el siglo III. antes de Cristo mi. Las linternas aéreas se inventaron en China. Esta linterna tiene un diseño sencillo de papel de arroz con un pequeño quemador en su interior.

linternas de aire chinas

Los chinos utilizaban linternas celestes en ceremonias y como medio de señalización. Pasaron miles de años antes de que la gente empezara a volar en globos.

Los hermanos Montgolfier de Francia son considerados los inventores del globo aerostático. Los hermanos se guiaron por ideas no del todo correctas: se les ocurrió la idea de hacer un análogo de una nube y colocarlo en una bolsa para que pudiera levantarla en el aire. Para ello, llenaron sus globos con el humo de la quema de una mezcla de paja y lana mojada. Sin embargo, su enfoque condujo al éxito. Los hermanos primero experimentaron con pequeños globos en casa y luego organizaron una gran demostración de globos para los residentes de su ciudad de Annone. Esto sucedió el 4 de junio de 1783. Pronto conocieron el globo en París y, en el otoño del mismo año, los hermanos Montgolfier lanzaron sus globos en Versalles. Por primera vez, decidieron lanzar pasajeros en un globo aerostático: eran una oveja, un pato y un gallo. Finalmente, asegurándose de que un vuelo en globo aerostático no dañaría a una persona, el 19 de octubre de 1783 la gente realizó el primer vuelo en globo aerostático.

primer vuelo en globo aerostático

Los globos tenían un inconveniente importante: su vuelo dependía de la dirección del viento, como ocurrió durante el siglo XIX. Los intentos de crear un avión controlado con motor no cesaron. Probamos ambas opciones: instalar el motor en un globo y instalar el motor en un planeador. Pero a pesar de que la idea del vuelo controlado se propuso poco después del vuelo del primer globo aerostático, pasaron más de cien años antes de que el vuelo controlado se hiciera realidad. No fue hasta 1884 que los franceses Charles Renard y Arthur Krebs pudieron construir un dirigible que podía moverse libremente en cualquier dirección. Su dirigible tenía forma alargada y estaba equipado con un motor eléctrico alimentado por baterías.

dirigible de Renard y Krebs

Los intentos de poner un motor en un planeador y así inventar un avión no dieron mucho éxito durante mucho tiempo. Entre esos intentos se encontraba, por ejemplo, el avión de Mozhaisky. Mozhaisky, el contraalmirante de la flota rusa, comenzó a inventar un avión allá por los años 50 del siglo XIX. Comenzando con planeadores que eran levantados en el aire por caballos enjaezados, Mozhaisky pasó a diseñar un avión con motor. Desafortunadamente, las máquinas de vapor con las que intentó equipar el avión eran demasiado pesadas y no podían mantenerlo en el aire, aunque hay pruebas de que el avión de Mozhaisky pudo despegar durante un corto tiempo.

Avión Mozhaisky (modelo)

Mozhaisky gastó todo su dinero en actividades inventivas, vendió su propiedad y finalmente murió de una enfermedad en la pobreza. Los funcionarios rusos de esa época no estaban interesados ​​en las ideas de Mozhaisky y no financiaron su trabajo; como resultado, los hermanos Wright estadounidenses se convirtieron en los inventores del avión generalmente reconocidos. Hicieron su primer vuelo confirmado en 1903, 13 años después de la muerte de Mozhaisky.

El primer vuelo documentado de un avión diseñado por los hermanos Wright tuvo lugar el 17 de diciembre de 1903. En este caso, el avión fue lanzado mediante una catapulta sobre rieles y la distancia recorrida fue de sólo 30 metros.

Primer vuelo del avión de los hermanos Wright.

Los hermanos Wright inventaron no solo el avión en sí, sino también un motor de gasolina liviano, que se convirtió en un verdadero avance en la construcción de aviones. Sin embargo, desde el primer vuelo hasta el desarrollo activo de la aviación pasó tiempo. Al año siguiente, los hermanos Wright, en presencia de periodistas, no pudieron repetir su éxito; el avión fue al hangar y los inventores comenzaron a construir un modelo nuevo y más avanzado. El Departamento Militar de Estados Unidos no tenía prisa por firmar un contrato con los hermanos Wright, dudando de la capacidad de los mecánicos de bicicletas (ésta era la especialidad de los inventores) para construir algo que valiera la pena. En Europa, los informes sobre los vuelos de los hermanos Wright generalmente se consideraban mentira. No fue hasta 1908, después de impresionantes vuelos de demostración realizados por los inventores tanto en Estados Unidos como en Europa, que la opinión cambió y los hermanos Wright no sólo se hicieron famosos, sino también ricos.

En 1909, el gobierno ruso finalmente se dio cuenta de la importancia de los inventos en el campo de la aviación. Se negó a comprar el avión de los hermanos Wright y decidió crear su propio avión. El primer avión ruso fue construido y volado en 1910 por el profesor Alexander Kudashev.

Con el progreso tecnológico actual, a nadie le sorprenderá un fenómeno como un avión. Pero no todas las personas saben cómo comenzó la era de la conquista del cielo y hasta qué nivel han llegado las tecnologías modernas. Por tanto, existen muchas razones para prestar más atención a la tecnología que se mueve en la atmósfera.

¿Qué se puede definir como un dispositivo capaz de volar?

Antes de entrar en más detalles, conviene comprender el significado de los términos clave. Un avión es un dispositivo diseñado para volar en la atmósfera de nuestro planeta e incluso en el espacio. Estos equipos se suelen dividir en tres tipos principales: modelos más ligeros que el aire, más pesados ​​y espaciales.

Para que cada tipo de avión vuele con éxito, se utilizan los principios de sustentación aerodinámico, aerostático y dinámico de gas. Por ejemplo, una aeronave se eleva en el aire debido a la diferencia en la densidad del gas que se encuentra en su interior y la propia atmósfera.

El avión se controla mediante empuje y sustentación. Este principio se aplica claramente en los aviones a reacción y en los helicópteros modernos.

¿Cómo comenzó todo?

La humanidad comenzó a tomar medidas audaces para superar la gravedad hace mucho tiempo. Pero el mundo vio las primeras máquinas voladoras sólo después de 1647. Fue entonces cuando un avión con motor despegó y realizó un vuelo completo. Para que este dispositivo se pudiera mover, el desarrollador italiano Titu Livio Burattini equipó su creación con dos pares de alas fijas y las otras cuatro (en la parte delantera y trasera de la carrocería) con resortes, lo que permitió utilizar el Principio del ornitóptero para el vuelo.

El inglés Robert Hooke también pudo montar un mecanismo similar. Su ornitóptero voló con éxito por los aires 7 años después del éxito del inventor italiano.

En 1763, Melchior Bauer presentó al público un proyecto según el cual su aparato tenía alas fijas y se movía con ayuda de una hélice.

Es significativo que fue el científico ruso M.V. Lomonosov quien fue el primero en desarrollar y construir un modelo que era más pesado que el aire y funcionaba según el principio de un helicóptero equipado con rotores coaxiales.

Casi cien años después, en 1857, el avión del francés Felix du Temple realizó un vuelo completo. Este dispositivo estaba impulsado por un motor eléctrico y una hélice de doce palas.

tipos de aviones

Como se mencionó anteriormente, existen varios tipos de dispositivos que pueden vencer la gravedad: aquellos que son más livianos y pesados ​​​​que el aire, así como modelos diseñados para volar al espacio.

Entre los dispositivos que generalmente se consideran pesados ​​se incluyen equipos como helicópteros, aviones, helicópteros, ekranoplanos, autogiros, planeadores y otros. En este caso, la sustentación necesaria para el vuelo la proporcionan principalmente las alas fijas y sólo parcialmente la cola y el fuselaje. Dado que el cuerpo de tales dispositivos es pesado, para que la fuerza de elevación exceda la masa del avión o planeador, es necesario desarrollar una cierta velocidad. Precisamente por eso necesitamos pistas de aterrizaje.

En el caso de helicópteros, autogiros y helicópteros, la sustentación se genera mediante la rotación de las palas del rotor. En este sentido, estos dispositivos no necesitan pista para despegar ni para aterrizar.

Vale la pena señalar que, a diferencia de los helicópteros, los helicópteros se elevan a la atmósfera haciendo girar tanto el rotor principal como las hélices. Ahora existen muchos modelos de diferentes diseños. Por ejemplo, algunos dispositivos utilizan un motor que respira aire.

Aviación ligera

El deseo de conquistar el espacio aéreo llevó al desarrollo de tecnologías que permitieron a todos volar. Estamos hablando de ULA (avión ultraligero). Este tipo de equipo se distingue por el hecho de que su peso máximo al despegue no supera los 495 kg.

Además, dichos dispositivos se dividen en dos tipos principales:

Motorizados (giroplanos, aeroshoots, helicópteros ultraligeros, alas delta motorizadas, parapentes, SLA anfibios, hidro-SLA, parapentes motorizados, alas delta y microaviones);
- no motorizados (parapentes, alas delta).

Es importante entender que la categoría “aviones ultraligeros” no incluye aeróstatos, globos aerostáticos ni paracaídas.

Este tipo de aviación, como el SLA, es muy popular y, por lo tanto, constantemente se desarrollan nuevos modelos y tipos de este equipo.

Proyectos aficionados

La pasión de muchas personas comunes y corrientes por la libre circulación en el aire es tan fuerte que muchos entusiastas ensamblan de forma independiente dispositivos capaces de volar.

Por supuesto, si alguien fabrica en un garaje piezas de equipos destinados a vuelos atrevidos, es extremadamente raro. La gran mayoría de la gente común, centrada en aviones caseros, encarga componentes a fabricantes confiables y, siguiendo las instrucciones, ensambla su propia creación celestial.

Si sigue cuidadosamente todas las instrucciones y también consulta con un instructor en vivo, tendrá muchas posibilidades de obtener una estructura de alta calidad en la que podrá surcar los cielos con seguridad.

Los aviones caseros suelen tener la apariencia de un planeador. Además, existen modelos con y sin motor. Para utilizar el parapente, en principio, no se necesita ninguna documentación. Pero en el caso de que haya un motor, el control del dispositivo sólo es posible con el permiso correspondiente.

Automatización de procesos

El progreso no se detiene y, con el desarrollo de la base científica y técnica, aparecieron los vehículos aéreos no tripulados (UAV).

Estos dispositivos se utilizaron por primera vez en Israel (1973) para recopilar información de inteligencia. Hoy en día, estas tecnologías se utilizan en diversas esferas de la vida de la sociedad moderna y su popularidad crece constantemente.

No es difícil explicar la mayor demanda de vehículos aéreos no tripulados: eliminan la necesidad de tripulación y son bastante económicos tanto en producción como en funcionamiento. Además, pueden realizar fácilmente aquellas maniobras que son inaccesibles para los aviones convencionales debido al fuerte estrés físico de los pilotos. Además, un factor como la fatiga de la tripulación se vuelve irrelevante, lo que aumenta significativamente la duración potencial del vuelo.

Actualmente existen más de 50 fabricantes de vehículos no tripulados. El número de tipos de vehículos aéreos no tripulados que producen supera los 150 modelos.

Básicamente, estos aviones se utilizan con fines militares (reconocimiento, destrucción de elementos terrestres).

Grabación de vídeo aéreo.

Dado que varias formas de capturar hermosas vistas han sido durante mucho tiempo un pasatiempo para miles de personas en todo el planeta, los aviones no tuvieron que esperar mucho para obtener una actualización como una cámara de video digital. Ahora hay muchos multicópteros y cuadricópteros (también conocidos como drones) que se utilizan activamente para obtener videos originales y más.

De hecho, un avión con una cámara, que se controla de forma remota, se puede utilizar para cualquier fin privado o tarea profesional (fotografía aérea de la zona, vigilancia aérea, realización de documentales, etc.). Por este motivo, esta técnica es muy popular. Además, adquirir un multicóptero no requiere grandes gastos.

La población civil suele utilizar drones para inspeccionar terrenos difíciles y grabar vídeos patentados.

Sistemas de control de aeronaves

Para operar varios mecanismos de la aeronave durante el vuelo, las señales se transmiten directamente desde los propios controles, que se encuentran en la cabina, a varios accionamientos de superficie aerodinámicos.

Un sistema de este tipo se denomina fly-by-wire (EDSU). Utiliza señales eléctricas para transmitir comandos de control.

En este caso, el sistema de control fly-by-wire se puede dividir en dos tipos principales: con reserva mecánica y con responsabilidad total. Se utiliza cableado mecánico si falla el EMDF.

Al mismo tiempo, los modelos modernos de aviones tripulados utilizan un piloto automático, que recopila información sobre los movimientos angulares y corrige la posición del avión, así como su rumbo.

En el caso de los helicópteros, el sistema de pilotaje automático facilita parcialmente el trabajo del piloto. Por ejemplo, elimina la necesidad de controlar los movimientos angulares.

En cuanto al control remoto, digamos, drones, en este caso se puede utilizar un control remoto especial. A menudo, estos aviones se controlan mediante teléfonos inteligentes.

Resultados

Con base en la información anterior, podemos concluir que aviones, helicópteros, drones y diversos tipos de drones han ocupado un lugar importante tanto en la vida privada de los ciudadanos comunes como en la industria militar de muchos países. Por lo tanto, hay muchas razones para esperar que el nivel futuro de comodidad cotidiana y superioridad táctica de los estados estará invariablemente asociado con el desarrollo tecnológico de las principales áreas de la aviación.

La gente lleva siglos obsesionada con la idea de volar. En los mitos de casi todos los pueblos hay leyendas sobre animales voladores y personas con alas. Las primeras máquinas voladoras conocidas tenían alas que imitaban las de los pájaros. Con ellos, la gente saltaba desde torres o intentaba elevarse cayéndose por un acantilado. Y aunque estos intentos solían terminar trágicamente, a la gente se le ocurrían diseños de aviones cada vez más complejos. Hablaremos de aviones icónicos en nuestra revisión de hoy.

1. Helicóptero de bambú

Una de las máquinas voladoras más antiguas del mundo, el helicóptero de bambú (también conocido como libélula de bambú o molinete chino) es un juguete que vuela hacia arriba cuando su eje principal gira rápidamente. Inventado en China alrededor del año 400 a. C., el helicóptero de bambú consistía en palas de plumas unidas al extremo de una vara de bambú.

2. Linterna voladora

Una linterna voladora es un pequeño globo hecho de papel y un marco de madera con un agujero en la parte inferior debajo del cual se enciende un pequeño fuego. Se cree que los chinos experimentaron con linternas voladoras ya en el siglo III a.C., pero tradicionalmente, su invención se atribuye al sabio y general Zhuge Liang (181-234 d.C.).

3. globo

El globo aerostático es la primera tecnología exitosa para el vuelo humano sobre una estructura de soporte. El primer vuelo tripulado lo realizaron Pilatre de Rosier y el marqués de Arlandes en 1783 en París en un globo aerostático (atado) creado por los hermanos Montgolfier. Los globos aerostáticos modernos pueden volar miles de kilómetros (el globo aerostático más largo (el vuelo es de 7.672 km desde Japón hasta el norte de Canadá).

4. Globo solar

Técnicamente, este tipo de globos vuela calentando el aire de su interior mediante la radiación solar. Como regla general, estos globos están hechos de un material negro u oscuro. Aunque se utilizan principalmente en el mercado de juguetes, algunos globos solares son lo suficientemente grandes como para elevar a una persona en el aire.

5. Ornitóptero

Un ornitóptero, que se inspiró en el vuelo de pájaros, murciélagos e insectos, es un avión que vuela batiendo sus alas. La mayoría de los ornitópteros no son tripulados, pero también se han construido algunos ornitópteros tripulados. Uno de los primeros conceptos para una máquina voladora de este tipo fue desarrollado por Leonardo da Vinci en el siglo XV. En 1894, Otto Lilienthal, pionero de la aviación alemana, realizó el primer vuelo tripulado de la historia en un ornitóptero.

6. paracaídas

Fabricado con un tejido ligero y duradero (similar al nailon), un paracaídas es un dispositivo que se utiliza para frenar el movimiento de un objeto a través de la atmósfera. La descripción del paracaídas más antiguo se encontró en un manuscrito italiano anónimo que data de 1470. Hoy en día, los paracaídas se utilizan para liberar una variedad de cargas, incluidas personas, alimentos, equipos, cápsulas espaciales e incluso bombas.

7. cometa

Originalmente construida estirando seda sobre un marco de bambú partido, la cometa se inventó en China en el siglo V a.C. Con el tiempo, muchas otras culturas adoptaron este dispositivo, y algunas de ellas incluso continuaron mejorando esta sencilla máquina voladora. Por ejemplo, se cree que existieron cometas capaces de transportar humanos en la antigua China y Japón.

8. Dirigible

El dirigible se convirtió en el primer avión capaz de realizar despegues y aterrizajes controlados. Al principio, los dirigibles utilizaban hidrógeno, pero debido a la alta explosividad de este gas, la mayoría de los dirigibles construidos después de la década de 1960 comenzaron a utilizar helio. La aeronave también puede estar propulsada por motores y contener tripulación y/o carga útil en una o más "cápsulas" suspendidas debajo de un cilindro de gas.

9. planeador

Un planeador es un avión más pesado que el aire que se sostiene en vuelo gracias a la reacción dinámica del aire sobre sus superficies sustentadoras, es decir. es independiente del motor. Así, la mayoría de los planeadores no cuentan con motor, aunque algunos parapentes pueden equiparse con él para alargar su vuelo si es necesario.

10. biplano

Un biplano es un avión con dos alas fijas que se encuentran una encima de la otra. Los biplanos tienen una serie de ventajas sobre los diseños de alas convencionales (monoplanos): permiten una mayor área alar y sustentación con una envergadura más pequeña. El biplano de los hermanos Wright se convirtió en el primer avión en volar con éxito en 1903.

11. helicóptero

Un helicóptero es un avión de ala giratoria que puede despegar y aterrizar verticalmente, flotar y volar en cualquier dirección. Ha habido muchos conceptos similares a los helicópteros modernos a lo largo de los últimos siglos, pero no fue hasta 1936 que se construyó el primer helicóptero en funcionamiento, el Focke-Wulf Fw 61.

12. Aerociclo

En los años 50, Lackner Helicopters ideó un avión inusual. El aerociclo HZ-1 estaba destinado a ser utilizado por pilotos sin experiencia como vehículo de reconocimiento estándar para el ejército de EE. UU. Aunque las primeras pruebas indicaron que el vehículo podía proporcionar suficiente movilidad en el campo de batalla, evaluaciones más extensas indicaron que era demasiado difícil de controlar para soldados de infantería no entrenados. Como resultado, después de un par de accidentes, el proyecto quedó congelado.

13. Kaitún

Kaitun es un híbrido de cometa y globo aerostático. Su principal ventaja es que la cometa puede permanecer en una posición bastante estable por encima del punto de anclaje de la cuerda, independientemente de la fuerza del viento, mientras que los globos y cometas convencionales son menos estables.

14. Ala delta

Un ala delta es un avión no motorizado, más pesado que el aire y que carece de cola. Las alas delta modernas están hechas de aleación de aluminio o materiales compuestos, y el ala está hecha de lona sintética. Estos dispositivos tienen una alta relación de elevación, lo que permite a los pilotos volar durante varias horas a una altitud de miles de metros sobre el nivel del mar en corrientes ascendentes de aire cálido y realizar maniobras acrobáticas.

15. Dirigible híbrido

Un dirigible híbrido es una aeronave que combina las características de un vehículo más ligero que el aire (es decir, tecnología de dirigible) con la tecnología de un vehículo más pesado que el aire (ya sea de ala fija o de rotor). Estos diseños no se produjeron en masa, pero se produjeron varios prototipos tripulados y no tripulados, incluido el Lockheed Martin P-791, un dirigible híbrido experimental desarrollado por Lockheed Martin.

16. avión de pasajeros

También conocido como avión de pasajeros, un avión a reacción de pasajeros es un tipo de avión diseñado para transportar pasajeros y carga por el aire, propulsado por motores a reacción. Estos motores permiten que el avión alcance altas velocidades y genere suficiente empuje para propulsar un avión grande. Actualmente, el Airbus A380 es el avión de pasajeros más grande del mundo, con capacidad para hasta 853 personas.

17. Avión cohete

Un avión cohete es un avión que utiliza un motor cohete. Los aviones cohete pueden alcanzar velocidades mucho más altas que los aviones a reacción de tamaño similar. Como regla general, su motor no funciona más que unos pocos minutos, después de lo cual el avión planea. El avión cohete es adecuado para volar a altitudes muy elevadas, además es capaz de acelerar mucho más y tiene un recorrido de despegue más corto.

18. Hidroavión flotante

Es un tipo de avión de ala fija que puede despegar y aterrizar en el agua. La flotabilidad de un hidroavión la proporcionan pontones o flotadores, que se instalan en lugar del tren de aterrizaje debajo del fuselaje. Los hidroaviones se utilizaron ampliamente antes de la Segunda Guerra Mundial, pero luego fueron reemplazados por helicópteros y aviones operados desde portaaviones.

19. hidroavión

Otro tipo de hidroavión, el hidroavión, es un avión de ala fija con un casco moldeado que le permite aterrizar en el agua. Se diferencia de un hidroavión en que utiliza un fuselaje especialmente diseñado que puede flotar. Los hidroaviones eran muy comunes en la primera mitad del siglo XX. Al igual que los hidroaviones, fueron eliminados gradualmente después de la Segunda Guerra Mundial.

También conocido con otros nombres (como avión de carga, carguero, avión de transporte o avión de carga), un avión de carga es un avión de ala fija diseñado o convertido para transportar carga en lugar de pasajeros. Actualmente, el avión más grande y con mayor carga útil del mundo es el An-225, construido en 1988.

21. Bombardero

Un bombardero es un avión de combate diseñado para atacar objetivos terrestres y marítimos lanzando bombas, torpedos o misiles de crucero aire-tierra. Hay dos tipos de bombarderos. Los bombarderos estratégicos están diseñados principalmente para misiones de bombardeo de largo alcance, es decir, atacar objetivos estratégicos como bases de suministro, puentes, fábricas, astilleros, etc. Los bombarderos tácticos tienen como objetivo contrarrestar las actividades militares del enemigo y apoyar operaciones ofensivas.

22. Avión espacial

Un avión espacial es un vehículo aeroespacial que se utiliza en la atmósfera terrestre. Pueden utilizar tanto cohetes como motores a reacción convencionales auxiliares. Hoy en día hay cinco dispositivos similares que se han utilizado con éxito: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne y Boeing X-37.

23. Nave espacial

Una nave espacial es un vehículo diseñado para volar en el espacio exterior. Las naves espaciales se utilizan para diversos fines, incluidas las comunicaciones, la observación de la Tierra, la meteorología, la navegación, la colonización espacial, la exploración planetaria y el transporte de personas y carga.

Una cápsula espacial es un tipo especial de nave espacial que se ha utilizado en la mayoría de los programas espaciales tripulados. Una cápsula espacial tripulada debe tener todo lo necesario para la vida diaria, incluido aire, agua y alimentos. La cápsula espacial también protege a los astronautas del frío y de la radiación cósmica.

25. Dron

Oficialmente conocido como vehículo aéreo no tripulado (UAV), un dron se utiliza a menudo para misiones que son demasiado “peligrosas” o simplemente imposibles de realizar para los humanos. Inicialmente se utilizaban principalmente con fines militares, pero hoy en día se pueden encontrar literalmente en todas partes.