În 1873, francezul Joseph Montgolfier a atras atenția asupra faptului că nu doar păsările, insectele și liliecii zboară. Fumul de la coșuri zboară și el în sus. Mi-aș dori să-l prind, să-l înham și să-l oblig să ridice o încărcătură!

Împreună cu fratele său Etienne, Joseph Montgolfier a construit un balon cu aer cald. Era o pungă ușoară făcută din in și hârtie. Au atârnat un coș de el și au umplut punga cu fum fierbinte. Pentru testare, animalele au fost puse în coș: un berbec, un cocoș și o rață.

Au devenit primii balonişti. Am zburat opt ​​minute și am rămas în viață și bine. Abia după asta oamenii au început să se ridice pe balon.

Baloanele zboară și astăzi. În memoria inventatorilor, ele sunt numite baloane cu aer cald.

Cum funcționează un balon cu aer cald? Carcasa balonului este realizată din nailon. Un balon umplut cu aer poate fi la fel de mare ca o casă. În partea de jos a balonului este suspendat un coș de frânghii în care sunt așezați echipajul și pasagerii, precum și butelii de gaz și instrumente prin care echipajul determină altitudinea și direcția zborului și monitorizează consumul de combustibil.

Dirijabile

În 1873, la doar două săptămâni după zborul balonului cu aer cald construit de frații Montgolfier, a avut loc primul zbor al unui balon umplut cu hidrogen - un dirijabil.

Un dirijabil este o navă cu un design alungit, umplută cu gaz ușor și controlată de un motor.

Dirijabilele moderne nu fac zgomot, sunt sigure și confortabile. Sub partea de jos a aeronavei se află o gondolă închisă care poate găzdui până la 20 de pasageri. Pe gondolă sunt montate motoare, conducând elicele, datorită cărora dirijabilul se mișcă. Pilotul folosește o cârmă mare pentru a controla zborul.

Dirijabilele nu sunt utilizate pe scară largă pentru transportul de pasageri. Cu toate acestea, capacitatea lor de a pluti nemișcați în aer le face ideale pentru fotografie și filmări de televiziune.

Deltaplane

Oamenii îi datorează nașterea deltaplanului artistului italian Leonardo da Vinci, care a trăit în secolul al XVI-lea. El a făcut desenul acestei „mașini zburătoare” și a numit-o „Până”.

Deltaplanele moderne sunt concepute pentru o singură persoană, care atârnă sub aripi de un cadru special. Unele deltaplanuri mari au loc pentru încă un pasager.

Un deltaplan decolează în aer, alergând împotriva vântului pe un deal. Pentru siguranță, trebuie să poarte cască și să aibă o parașută cu el.

Deltaplanul nu este doar o recreere activă populară, ci și un sport interesant.

Zmee

Zmeele au fost inventate în China cu peste 3.000 de ani în urmă.

Primele zmee erau făcute din mătase și șipci de bambus și zburau pe un singur cordon.

Zmeele moderne sunt realizate din plastic pe un cadru de aluminiu și sunt atașate la două cabluri. Tragând un cablu mai strâns decât celălalt, puteți controla zmeul, făcându-l să se scufunde și să se rotească.

Zmeii sunt de obicei zburați la festivaluri, evenimente sportive, pentru divertisment și, uneori, în scopuri practice. În unele zone din Asia, pescarii prind pește prin atașarea unui fir de pescuit cu un cârlig de un zmeu.

Parașute

Prima parașută a fost făcută din țesătură întinsă peste un cadru de bambus în 1797. Creatorul său, André Garnerin, a făcut saltul la Paris.

Parașutismul este foarte popular. Parașutiștii efectuează sărituri dintr-o aeronavă special echipată. Ei efectuează diverse manevre în aer atât înainte, cât și după deschiderea parașutei.

Parașutistii își pot schimba viteza de cădere efectuând acrobații în aer și schimbându-și poziția corpului. Când un grup de parașutisti se unesc în aer pentru a forma diferite formațiuni, se numește salt de formație.

La mijlocul ultimului deceniu, designerii din țările lider ale lumii căutau noi modele de aeronave care să le permită să obțină performanțe ridicate în diferite moduri de zbor. În special, au fost propuse diverse opțiuni pentru creșterea performanței la decolare și aterizare și, în mod corespunzător, extinderea gamei de sarcini de rezolvat. Una dintre noile idei a fost propusă și implementată cu relativ succes de compania americană Vanguard în cadrul proiectului Omniplane.

O nouă versiune a aeronavei avansate cu decolare verticală/scurtă a fost dezvoltată de Vanguard Air and Marine Corporation, fondată de doi ingineri de aeronave. Președintele și vicepreședintele micii dar ambițioase corporații au fost Edward J. Vanderlip și, respectiv, John L. Schneider. La începutul anilor patruzeci, E.J. Vanderlip a participat la dezvoltarea sistemelor de control pentru armele de rachete. Ulterior s-a mutat la Piasecki Helicopter, unde a adus o contribuție semnificativă la crearea primului pilot automat pentru elicopter. J.L. De asemenea, Schneider a reușit să schimbe mai multe locuri de muncă și să ia parte la crearea unei game întregi de echipamente aviatice, atât avioane, cât și elicoptere.

Vanguard Omniplane 2C cu experiență

La sfârșitul anilor cincizeci, E.J. Vanderlip și J.L. Soții Schneiders au lucrat pentru compania Piasecki Helicopter, dar în curând au plecat pentru a-și înființa propria companie. În ciuda numărului mic de angajați și a lipsei de facilități de producție dezvoltate, noua companie Vanguard Air and Marine Corporation a făcut față fără probleme la proiectarea și construcția aeronavei experimentale. Dezvoltarea noului proiect a început în februarie 1959 și a durat doar câteva luni. Abordarea caracteristică a modelării aspectului echipamentului a simplificat construcția prototipului, ceea ce nu a durat prea mult timp.

Până în acel moment, mai multe companii producătoare de avioane din Statele Unite și țări străine au propus o serie de metode pentru a îmbunătăți caracteristicile de bază ale zborului. În special, așa-numitul aeronavă - mașini cu rotoare separate și motoare cu elice sau cu reacție pentru mișcare de translație. Probabil, fondatorii companiei Vanguard au studiat evoluții similare ale altor organizații și au decis să creeze o nouă versiune a aeronavei pe baza acestora.

Autorii proiectului au planificat să creeze o aeronavă cu capacități de avioane și elicoptere. Acesta este ceea ce explică numele proiectului – Vanguard Omniplane. Numele programului a fost alcătuit din cuvintele „omni” - „omnidirecțional” și „avion” - „avion”. Ce anume au vrut să spună designerii când au folosit termenul „omni-” nu este complet clar. Probabil, vorbeam despre crearea simultană a împingerii direcționate în două direcții. Primul prototip al unei aeronave promițătoare a primit propria sa denumire 2C. În viitor, a făcut posibilă deosebirea lui de versiunea reproiectată numită 2D.

Ideea principală din spatele proiectului Vanguard Omniplane a fost de a crea portanță prin alternarea utilizării unei aripi și a unei perechi de rotoare. Pentru optimizarea amenajării aeronavei, s-a propus instalarea elicelor necesare ridicării în canalele inelare verticale ale aripii. Un rotor de coadă care împinge echipat cu un set de cârme aerodinamice trebuia să fie responsabil pentru mișcarea înainte. Concomitent cu acest proiect, s-a avut în vedere ca aeronava să fie operată exclusiv „în stil avion”, pentru care aripa trebuia echipată cu capace sau clapete de închidere.

Vedere de sus

Ulterior, idei similare au fost folosite în mai multe proiecte noi, ceea ce a făcut posibil să se vorbească despre apariția unei întregi clase de echipamente. În materialele străine, aeronavele cu această configurație sunt de obicei denumite ventilator de ridicare. Din anumite circumstanțe, nu există un termen în limba rusă cu drepturi depline și general acceptat. În publicațiile în limba rusă, Omniplane și alte echipamente cu capacități similare sunt adesea clasificate ca o clasă mai largă de vehicule cu decolare verticală/scurtă.

Pentru a simplifica și accelera dezvoltarea și construcția ulterioară, inginerii Vanguard au decis să folosească numărul maxim de componente și ansambluri existente. De exemplu, fuzelajul aeronavei experimentale a fost împrumutat de la unul dintre aeronavele de producție. Situația a fost similară cu alte unități, deși o parte semnificativă a produselor a trebuit să fie fabricată independent și special pentru noul prototip.

Majoritatea componentelor și ansamblurilor principale ale aeronavei Omniplane 2C au trebuit să fie plasate într-un fuselaj de tip avion. S-a propus utilizarea unei structuri de alungire relativ mare asamblată pe baza unui cadru metalic. Boza fuzelajului a primit un caren rotunjit, în spatele căruia se afla un baldachin. În această secțiune, înălțimea fuzelajului a crescut brusc, formând compartimente pentru a găzdui echipajul și centrala electrică. Brațul de coadă a fost făcut să se îngusteze și să se ridice în sus. În părțile centrale și posterioare ale fuselajului au fost prevăzute unități pentru montarea aripii și a cozii.

Proiectul Omniplane a propus utilizarea simultană a unei versiuni modificate a aripii tradiționale și a două rotoare. Amplasarea elicei în canalul inelar din interiorul aripii a condus la formarea designului caracteristic al acesteia din urmă. Avioanele trebuiau să se distingă prin dimensiunile lor mari, profilul gros de tip NACA 4421 și contururile marginilor neobișnuite. S-a propus instalarea aripii cu un mic V transversal și un anumit unghi de atac.

Primul prototip nu avea o suită completă de controale de flux

Vârful aripii avea profilul curbat necesar, dar era în plan semicircular. Aproape de partea rădăcină a nasului curbat era o mică secțiune dreaptă a secțiunii centrale, care asigura o conexiune la fuzelaj. Vârful exterior, conectat lin la vârful curbat, era situat paralel cu axa longitudinală a mașinii. Marginea de fugă consta dintr-o secțiune exterioară lungă, care avea o deschidere pentru instalarea eleronului, precum și o secțiune interioară teșită conectată la fuzelaj. Datorită instalării șuruburilor de ridicare, aripa s-a remarcat prin grosimea relativă mare și proporțiile corespunzătoare.

Designul prevedea utilizarea unor capace glisante sau lambriuri pentru a acoperi canalele inelare în timpul zborului la nivel. Inițial, primul prototip nu avea astfel de echipamente, dar ulterior au fost instalate jaluzele pe el. Flapsurile mobile erau amplasate pe suprafața inferioară a aripii și, în funcție de modul de zbor, puteau fi instalate orizontal, acoperind deschiderea canalului inelar, sau vertical. În acest din urmă caz, fluxul de aer de la șuruburile de ridicare ar putea trece prin canal și ține mașina în aer. S-a luat în considerare și posibilitatea utilizării copertelor superioare, dar astfel de produse nu au trecut de etapa de testare pe machete.

În partea din față a aripii, decalată spre fuzelaj, era o deschidere inelară mare în aripă, necesară pentru montarea unui ventilator de ridicare. Acesta conținea patru grinzi radiale cu un aranjament asimetric, care serveau drept suport pentru cutia de viteze a elicei. Pentru a reduce impactul negativ asupra debitului, grinzile au primit carene de profil corespunzător. Marginea superioară a acestor elemente de putere era la nivelul suprafeței aripii. Caronajul fasciculului a ocupat aproximativ o treime din înălțimea canalului inelar, datorită căruia elicea a fost plasată în partea de mijloc a acestuia din urmă.

Vanguard Omniplane 2C a primit o unitate de coadă neobișnuită, al cărei design a fost determinat de arhitectura specifică a grupului de elice-motor. S-a propus montarea unei aripioare curbate și a unei creaste ventrale cu un design similar pe partea posterioară conică a fuzelajului. Pieptene era mai gros. În partea de jos a chilei era un stabilizator înclinat înapoi. Secțiunile din spate ale aripioarei, crestei și stabilizatorului aveau o decupare dreptunghiulară în care era plasat carenul inel al celei de-a treia elice. În spatele unui astfel de canal se aflau o cârmă mare și înaltă și două lifturi. Acestea din urmă, din motive evidente, au fost realizate sub formă de piese separate, iar marginile lor interne aveau o formă teșită.

Compartimentul motorului din fuzelaj

În partea centrală a fuzelajului, direct în spatele cockpitului și în apropierea centrului de greutate, s-a propus instalarea unui motor de avion cu șase cilindri pe benzină Lycoming O-540-A1A cu o putere de 265 CP. Aeronava trebuia echipată cu o transmisie relativ complexă. Cutia de viteze principală trebuia să distribuie cuplul la trei arbori deodată. Două dintre ele au fost plasate perpendicular pe axa mașinii și au fost conectate la cutii de viteze cu șurub instalate în centrul canalelor inelare ale aripii. Al treilea arbore mergea la coadă și era destinat elicei principale.

Ca mijloc de decolare verticală sau scurtă, proiectul Omniplane a propus utilizarea a două elice de ridicare cu un diametru de 6,5 picioare (1,98 m). Fiecare astfel de elice avea trei pale dreptunghiulare de 3,75 inchi (95 mm) lățime, construite pe baza profilului NACA 0009. Elicele au fost construite pe baza unor plăci oscilătoare compacte, cu care pilotul își putea controla împingerea.

S-a propus să efectueze zborul orizontal folosind o elice de coadă cu un diametru de 5 picioare (1,54 m). Era situat în interiorul unui canal inel, în spatele căruia se aflau cârmele de direcție și de lift. Aparent, în timpul modului de decolare și aterizare, elicea principală, care nu a furnizat suficientă forță pentru accelerare, ar putea fi folosită ca mijloc de generare a tracțiunii pentru controlul înclinării și viciului.

Fiind un model experimental, Omniplane 2C nu necesita un șasiu complex. Acesta a primit un șasiu de tricicletă cu un loncher. Lupta din față cu o roată de diametru mic a fost plasată sub cockpit. La nivelul părții din spate a aripii erau suporturi principale cu roți arcuite de diametru mai mare. Nu au fost prevăzute mecanisme de curățare.

Coadă și elice împingătoare

În partea din față a fuzelajului era o cabină deschisă cu două locuri. Părțile laterale ale fuzelajului acopereau părțile laterale ale piloților, iar o vizor mare transparentă acoperea partea din față. Flapsurile laterale și acoperișul baldachinului lipseau. Locul de lucru din stânga din cockpit era destinat pilotului, care avea controlul deplin asupra tuturor proceselor. Comenzile erau conectate la motor, transmisie, plăci oscilătoare, volane etc. În plus, pilotul avea un număr semnificativ de instrumente cu cadran pentru a monitoriza funcționarea sistemelor. Scaunul din dreapta ar putea găzdui un pasager sau un inginer care monitorizează progresul testelor.

Conform datelor disponibile, comenzile au făcut posibilă controlul mașinii în toate modurile de zbor. Deci, în zbor orizontal, stick-ul de control era responsabil pentru eleroni și lifturi, iar pedalele controlau cârma. În timpul decolării verticale, controlul ruliului a fost efectuat datorită unei modificări diferențiate a unghiului de atac al palelor rotorului de ridicare, ceea ce a dus la o anumită diferență de forță. Controlul viciului și pasului a fost efectuat folosind cârmele de coadă.

Mașina experimentală de primul tip s-a dovedit a fi destul de compactă. Lungimea sa nu a depășit 25 de picioare - aproximativ 7,6 m. Greutatea la decolare a fost de 2600 de lire sterline - puțin sub 1200 kg. În același timp, Omniplane 2C a fost un demonstrator de tehnologie prototip cu drepturi depline, capabil să arate toate avantajele și dezavantajele designului original cu „ventilatoare de ridicare”.

S-a presupus că mașina promițătoare, în funcție de sarcinile atribuite, va putea decola cu o pornire în alergare, cu o distanță scurtă de decolare sau pe verticală. În acest din urmă caz, elicele de ridicare erau responsabile de decolare, după care ventilatorul din coadă a fost pornit. După ce a câștigat o anumită viteză orizontală, pilotul a trebuit să închidă deschiderile canalelor aripii și să oprească elicele de ridicare. Dacă era necesară suspendarea sau aterizarea verticală, procedura de tranziție a fost repetată în ordine inversă.

Omniplan experimental 2C în tunelul de vânt

La o anumită etapă, Vanguard Air and Marine Corporation a reușit să intereseze armata și structurile științifice, ceea ce a avut un impact pozitiv asupra lucrărilor ulterioare. Astfel, construcția și testarea prototipului a fost realizată cu asistența directă a NASA și a Centrului de Dezvoltare Aeriană Wright al Forțelor Aeriene. Ulterior, departamentul aerospațial a ajutat la efectuarea de teste în tunelurile de vânt, ceea ce a accelerat foarte mult munca în continuare și îmbunătățirea ideilor existente.

Un prototip al avionului Omniplane a fost construit în vara anului 1959 și a trecut în curând la teste la sol. Mașina finită a fost aruncată într-un tunel de vânt, după care a devenit posibilă începerea testelor la sol. Aparent, în primele etape ale testării, prototipul a fost planificat să fie studiat doar în modurile de decolare și aterizare, motiv pentru care nu a primit imediat obloane de canal inel. Cu toate acestea, chiar și fără acest echipament ar putea decola și ateriza pe verticală.

Din august 1959, au fost efectuate zboruri legate, timp în care testerii au studiat comportamentul mașinii și caracteristicile sale de control și au căutat, de asemenea, diverse deficiențe. Se știe că astfel de teste au avut în general succes. Totodată, au fost identificate anumite neajunsuri. Astfel, controlul înclinării și viiului în timpul decolării s-a dovedit a nu fi foarte convenabil, deoarece cârmele proiectate în mod tradițional în acest caz au fost insuficient de eficiente. În plus, motorul existent pe benzină de 265 de cai putere nu era suficient de puternic și trebuia înlocuit.

Pe baza rezultatelor testelor experimentale Omniplane 2C, designerii Vanguard au început să dezvolte un nou proiect. Versiunea actualizată a „ventilatorului liftului” a primit propria denumire 2D. S-a propus să fie construit pe baza designului existent, dar cu utilizarea unui număr de componente și ansambluri noi, inclusiv cele care au schimbat semnificativ aspectul tehnic al mașinii.

Diagrama unei aeronave de tip „2D”.

Noul proiect propunea înlocuirea conului nasului fuselajului. Acum trebuia folosită o nouă unitate, extinsă cu 5 picioare (1,54 m). Ar fi trebuit să găzduiască un al treilea canal inelar cu un ventilator de ridicare suplimentar. Pentru a-l conduce, transmisia trebuia să includă un al patrulea arbore și o altă cutie de viteze. Ca și celelalte două elice, cea de la prova trebuia să aibă o plată oscilantă pentru a controla tracțiunea.

Problema puterii insuficiente a motorului a fost rezolvată prin relucrarea completă a centralei electrice. Acum, motorul cu turboax Lycoming YT53-L-1 cu o putere de 860 CP urma să fie amplasat în compartimentul central al fuzelajului. Motorul mai puternic a fost conectat la o cutie de viteze principală reproiectată, care acum distribuia cuplul la patru elice. Deschiderile de admisie a aerului au apărut în spatele cockpitului. Gazele fierbinți ale motorului trebuiau evacuate printr-o țeavă de evacuare curbată cu o duză în partea de jos a cozii. De asemenea, s-a propus dotarea fuselajului cu un baldachin închis.

Aripa a suferit unele modificări în proiectul Omniplane 2D. Astfel, marginea anterioară a secțiunii centrale a fost deplasată înainte, motiv pentru care secțiunea rotunjită din partea rădăcină a aripii a dispărut. S-a propus reluarea mecanizării marginii de fugă și instalarea capacelor superioare ale canalelor inelare. Noul proiect prevedea și o anumită îmbunătățire a sistemelor de control.

Dezvoltarea unui nou proiect cu restructurarea ulterioară a prototipului existent a durat aproximativ doi ani. Omniplane nu s-a întors în tunelul vântului până în 1961. Verificările au arătat corectitudinea ideilor propuse. Mașina modificată a funcționat mai bine în condiții de plutire și trecătoare. După verificări la instalațiile de testare, prototipul a fost lăsat să zboare legat.

Dispunerea mașinii cu trei șuruburi de ridicare

Zborurile cu frânghii de siguranță au confirmat concluziile anterioare. Prezența unui motor mai puternic și a unui al treilea ventilator de ridicare a simplificat decolarea și aterizarea verticală. În plus, rotorul din nas a îmbunătățit controlul pasului și a avut, de asemenea, un anumit efect asupra controlabilității în canalul de rotire. Pe baza rezultatelor testelor legate, s-ar fi putut lua o decizie de a începe zborurile gratuite, dar nu a apărut niciodată.

La începutul anului 1962, în timpul unui alt zbor de probă cu asigurare, a avut loc un incident, în urma căruia prototipul de aeronavă Omniplane 2D a primit unele avarii. După mici reparații, mașina ar putea fi returnată pentru inspecție. Cu toate acestea, restaurarea prototipului a fost considerată nepractică. Până la acest moment, specialiștii de la Vanguard, NASA și US Air Force au strâns suficiente informații pentru a face posibilă tragerea de concluzii și determinarea perspectivelor schemei inițiale. Astfel, continuarea testelor, în general, nu avea sens.

În timpul testelor în tunelul de vânt și pe aerodrom, singurul prototip, atât în ​​versiunea originală, cât și în versiunea modificată, și-a arătat întregul potențial. Acesta a confirmat posibilitatea decolării și aterizării pe verticală, precum și efectuarea diferitelor manevre. În plus, potențialul vehiculului a fost determinat în ceea ce privește modurile tranzitorii și zborul orizontal. În general, aeronava arăta bine și prezenta interes, cel puțin din punct de vedere științific și tehnic.

Cu toate acestea, nu a fost lipsită de critici. Astfel, elicele de ridicare au fost folosite doar în timpul decolării și aterizării sau în timpul planării. În timpul zborului orizontal, elicele, cutiile lor de viteze și partea corespunzătoare a transmisiei s-au dovedit a fi „greutate moartă”. În plus, au necesitat utilizarea unor capace sau jaluzele ale canalului inelar, ceea ce a dus la complicarea și greutatea structurii aeronavei. În cele din urmă, elicele mari cu cutii de viteze au necesitat utilizarea unui profil gros al aripii, care a impus limitări vizibile asupra caracteristicilor de zbor.

Vehicul polivalent Vanguard Model 30

Proiectul experimental a făcut față pe deplin sarcinilor care i-au fost atribuite și a arătat capabilitățile reale ale layout-ului original al ventilatorului Lift. Așa cum se întâmplă adesea cu propunerile originale și îndrăznețe, perspectivele reale s-au dovedit a fi ambigue. Cu toate avantajele sale, mașina cu „ventilatoare de ridicare” s-a dovedit a fi dificil de construit și de operat, dar, în același timp, nu a prezentat avantaje vizibile față de clasele existente de echipamente. Drept urmare, proiectul Vanguard Omniplane a fost închis după ce testarea a fost finalizată.

Singurul prototip construit, modificat în 1959-61 după un nou design, a rămas ceva timp în depozit, după care a fost trimis spre eliminare. Din păcate pentru iubitorii de echipamente istorice originale, acum exemplul unic poate fi văzut doar în fotografii.

Trebuie remarcat faptul că, în paralel cu testarea mașinii experimentale 2D, a fost studiat aspectul aeronavelor promițătoare de pasageri cu un design similar. Astfel, Modelul 18, lung de 63 de picioare (19,2 m) cu o aripă de 50 de picioare (15,2 m), a fost planificat să fie echipat cu două motoare cu turboax Allison T-56. Cu o greutate la decolare de 13,6 tone, ar putea transporta până la 40 de pasageri și poate atinge viteze de până la 275 mph (440 km/h).

A fost propus și proiectul Model 30, care a luat în considerare posibilitatea dotării aripii cu patru elice de ridicare și o pereche de nacele cu motoare turbopropulsoare. Un astfel de vehicul ar putea transporta 40 de pasageri sau marfă echivalentă, atingând viteze de până la 550 mph (885 km/h). Din motive evidente, toate proiectele noi au fost închise în stadiul preliminar de dezvoltare.

În ciuda închiderii premature și a refuzului lucrărilor ulterioare în direcția ventilatorului Lift, proiectul Omniplain poate fi considerat un succes limitat. Cercetarea și testarea prototipului au demonstrat un raport specific de calități pozitive și negative, ceea ce a făcut posibilă evaluarea perspectivelor reale ale propunerii originale. Cu toate acestea, prezența dezavantajelor în crearea Vanguard Air and Marine Corporation nu i-a deranjat prea mult pe specialiștii din alte organizații. În curând au fost create noi prototipuri cu mijloace similare pentru zborul vertical și orizontal.

Pe baza materialelor:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Avionul cu aripi de evantai zboară drept în sus și în jos // Popular Science. 1959, nr.12.

Chiar și în cele mai vechi timpuri, oamenii visau să ia în aer și să învețe să zboare ca păsările. Istoria ne-a adus o mulțime de dovezi ale încercărilor diverșilor oameni de a-și face aripi și de a zbura. Așa că, în 1020, călugărul englez Aylmer din Malmesbury, inspirat de mitul grecesc al lui Icar, a făcut aripi artificiale și a sărit de pe turnul mănăstirii locale. După ce a zburat o mică distanță, călugărul și-a rupt picioarele la aterizare și a vrut, îmbunătățind designul și adăugând o coadă, să repete zborul, dar starețul i-a interzis să facă acest lucru. Majoritatea „inventatorilor” au ajuns mult mai rău - s-au prăbușit. Și totuși, care este istoria aeronavelor și când au apărut primele dispozitive de succes care au permis oamenilor să ia în aer?

Istoria zborurilor începe în China antică. În secolele III-IV î.Hr. e. Chinezii au inventat zmeul. Inițial, acest dispozitiv a fost folosit pentru a distra oamenii în diferite sărbători.

Zmeu în formă de dragon chinezesc

Cu toate acestea, zmeii și-au găsit curând alte întrebuințări. De exemplu, pescarii au început să folosească zmee pentru a prinde peștii legând momeală de ei; zmeii au fost folosiți pentru a schimba semnale pe distanțe lungi; au fost chiar folosiți pentru a transmite mesaje și a împrăștia pliante. Desigur, și chinezii au fost frapați de ideea că un zmeu mare ar putea ridica o persoană în aer. Zborul unui zmeu a fost destul de riscant, dar istoria a păstrat dovezi ale zborurilor reușite. Prima mențiune scrisă a unui astfel de zbor care a ajuns până la noi datează din anul 559. Anul acesta, crudul împărat Qi Wenxuandi a ordonat lansarea adversarilor săi politici, condamnați la executare, pe zmee mari. Unul dintre ei a reușit să zboare câțiva kilometri și să aterizeze în siguranță în afara orașului.

Este surprinzător că au trecut mii de ani înainte ca deltaplane zburătoare, adică, în esență, aceeași aeronavă simplă fără motor ca și zmeul chinez, să devină populară și răspândită. Unul dintre pasionații unor astfel de zboruri a fost Otto Lilienthal, care a făcut-o la sfârșitul secolului al XIX-lea. peste 2000 de zboruri reușite pe planoare de design propriu. A folosit aceleași materiale ca și chinezii - tije de lemn și mătase.

fotografie - Zborurile lui Lilienthal

Din păcate, unul dintre zboruri s-a încheiat cu un accident - o rafală de vânt a răsturnat planorul și Lilienthal a căzut, rupându-și coloana vertebrală. „Victimele sunt inevitabile”, a spus el despre asta. Dar istoria modernă a deltaplanului a început abia în anii 70 ai secolului XX. Data nașterii deltaplanului modern este considerată a fi 1971.

Înainte de apariția avioanelor și elicopterelor, cel mai simplu mod de a zbura era folosirea aeronavelor mai ușoare decât aerul - baloane și dirijabile. Interesant este că istoria aici ne duce din nou în China. Probabil în secolul al III-lea. î.Hr e. Lanternele aeriene au fost inventate în China. Acest felinar este un design simplu din hârtie de orez, cu un arzător mic în interior.

felinare de aer chinezești

Chinezii au folosit felinarele din cer în ceremonii și ca mijloc de semnalizare. Au trecut mii de ani înainte ca oamenii să înceapă să zboare în baloane.

Frații Montgolfier din Franța sunt considerați inventatorii balonului cu aer cald. Frații s-au ghidat după idei nu pe deplin corecte - au venit cu ideea de a face un analog al unui nor și de a-l așeza într-o pungă, astfel încât să poată ridica această pungă în aer. În acest scop, și-au umplut baloanele cu fum de la arderea unui amestec de paie și lână umedă. Cu toate acestea, abordarea lor a dus la succes. Frații au experimentat mai întâi cu baloane mici acasă, apoi au organizat o demonstrație mare de baloane pentru locuitorii orașului lor, Annone. Acest lucru s-a întâmplat la 4 iunie 1783. Curând au aflat despre balon la Paris, iar în toamna aceluiași an frații Montgolfier și-au lansat baloanele la Versailles. Pentru prima dată, au decis să lanseze pasagerii într-un balon cu aer cald - erau o oaie, o rață și un cocoș. În cele din urmă, asigurându-se că un zbor într-un balon cu aer cald nu ar face rău unei persoane, pe 19 octombrie 1783 oamenii au făcut primul zbor într-un balon cu aer cald.

primul zbor cu balonul cu aer cald

Baloanele aveau un dezavantaj semnificativ - zborul lor depindea de direcția vântului, deci în timpul secolului al XIX-lea. Încercările de a crea o aeronavă controlată cu un motor nu s-au oprit. Am încercat ambele variante cu instalarea motorului pe un balon și cu instalarea motorului pe un planor. Dar, în ciuda faptului că ideea zborului controlat a fost propusă la scurt timp după zborul primului balon cu aer cald, au trecut mai bine de o sută de ani înainte ca zborul controlat să devină realitate. Abia în 1884 francezii Charles Renard și Arthur Krebs au reușit să construiască o navă care se putea mișca liber în orice direcție. Dirijabilul lor avea o formă alungită și era echipat cu un motor electric alimentat de baterii.

dirijabilul lui Renard și Krebs

Încercările de a pune un motor pe un planor și astfel de a inventa un avion nu au dus multă vreme la mare succes. Printre astfel de încercări a fost, de exemplu, avionul lui Mozhaisky. Mozhaisky, un contraamiral al flotei ruse, a început să inventeze un avion încă din anii 50 ai secolului al XIX-lea. Începând cu planoarele care au fost ridicate în aer de cai înhamați, Mozhaisky a trecut la proiectarea unei aeronave cu motor. Din păcate, motoarele cu abur cu care a încercat să echipeze avionul erau prea grele și nu l-au putut ține în aer, deși există dovezi că avionul lui Mozhaisky a putut decola pentru o perioadă scurtă de timp.

Avion Mozhaisky (model)

Mozhaisky și-a cheltuit toți banii pe activități inventive, și-a vândut moșia și în cele din urmă a murit de boală în sărăcie. Oficialii ruși din acea vreme nu erau interesați de ideile lui Mozhaisky și nu i-au finanțat munca; drept urmare, frații americani Wright au devenit inventatorii general recunoscuți ai aeronavei. Ei au făcut primul zbor confirmat în 1903, la 13 ani după moartea lui Mozhaisky.

Primul zbor documentat al unei aeronave proiectate de frații Wright a avut loc pe 17 decembrie 1903. În acest caz, avionul a fost lansat cu ajutorul unei catapulte pe șină, iar distanța pe care a zburat a fost de doar 30 de metri.

primul zbor al avionului fraților Wright

Frații Wright au inventat nu numai avionul în sine, ci și un motor ușor pe benzină pentru acesta, care a devenit o adevărată descoperire în construcția de avioane. Cu toate acestea, timpul a trecut de la primul zbor până la dezvoltarea activă a aviației. În anul următor, frații Wright, în prezența jurnaliștilor, nu au putut să-și repete succesul; avionul a intrat în hangar, iar inventatorii au început să construiască un model nou, mai avansat. Departamentul militar al SUA nu s-a grăbit să încheie un contract cu frații Wright, punându-și la îndoială capacitatea mecanicilor de biciclete (aceasta era specialitatea inventatorilor) de a construi ceva care merită. În Europa, rapoartele despre zborurile fraților Wright erau în general considerate o minciună. Abia în 1908, după impresionante zboruri demonstrative efectuate de inventatori atât în ​​SUA, cât și în Europa, părerea s-a schimbat, iar frații Wright au devenit nu numai celebri, ci și bogați.

În 1909, guvernul rus și-a dat seama în sfârșit de importanța invențiilor în domeniul aviației. A refuzat să cumpere avionul fraților Wright și a decis să-și creeze propriul avion. Primul avion rusesc a fost construit și zburat în 1910 de profesorul Alexander Kudashev.

Cu progresul tehnologic actual, nimeni nu va fi surprins de un astfel de fenomen precum un avion. Dar nu orice persoană obișnuită știe cum a început epoca cuceririi cerului și la ce nivel au ajuns tehnologiile moderne. Prin urmare, există toate motivele pentru a acorda mai multă atenție tehnologiei care se mișcă în atmosferă.

Ce poate fi definit ca un dispozitiv capabil de zbor?

Înainte de a intra în mai multe detalii, merită să înțelegeți semnificația termenilor cheie. Un avion este un dispozitiv conceput pentru a zbura în atmosfera planetei noastre și chiar în spațiu. Un astfel de echipament este de obicei împărțit în trei tipuri principale: modele mai ușoare decât aerul, mai grele și spațiale.

Pentru ca fiecare tip de aeronavă să zboare cu succes, se folosesc principiile aerodinamice, aerostatice și gaz-dinamice ale portanței. De exemplu, o navă se ridică în aer datorită diferenței de densitate a gazului care se află în interiorul său și a atmosferei în sine.

Aeronava este controlată utilizând tracțiunea și portanța. Acest principiu este implementat în mod clar în avioanele cu propulsie cu reacție și elicopterele moderne.

Cum a început totul?

Omenirea a început să facă pași îndrăzneți pentru a depăși gravitația cu foarte mult timp în urmă. Dar lumea a văzut primele mașini zburătoare abia după 1647. Atunci a decolat un avion cu motor și a făcut un zbor complet. Pentru ca acest dispozitiv să se deplaseze, dezvoltatorul italian Titu Livio Burattini și-a echipat creația cu două perechi de aripi fixe, iar celelalte patru (în părțile din față și din spate ale caroseriei) le-a echipat cu arcuri, ceea ce a făcut posibilă utilizarea principiul ornitopterului pentru zbor.

De asemenea, englezul Robert Hooke a reușit să monteze un mecanism similar. Ornitopterul său a zburat cu succes în aer la 7 ani după succesul inventatorului italian.

În 1763, Melchior Bauer a prezentat publicului un proiect conform căruia aparatul său avea aripi fixe și se deplasa cu ajutorul unei elice.

Este semnificativ faptul că omul de știință rus M.V. Lomonosov a fost primul care a dezvoltat și construit un model mai greu decât aerul și a funcționat pe principiul unui elicopter echipat cu rotoare coaxiale.

Aproape o sută de ani mai târziu, în 1857, avionul francezului Felix du Temple a făcut un zbor complet. Acest dispozitiv era antrenat de un motor electric și o elice cu douăsprezece pale.

Tipuri de aeronave

După cum am menționat mai sus, există mai multe tipuri de dispozitive care pot depăși gravitația: cele care sunt mai ușoare și mai grele decât aerul, precum și modele care sunt concepute pentru a zbura în spațiu.

Acele dispozitive care sunt în general considerate grele includ echipamente precum elicoptere, avioane, elicoptere, ekranoplane, autogire, planoare și altele. În acest caz, portanța necesară zborului este asigurată în principal de aripile fixe și doar parțial de unitatea de coadă, precum și de fuselaj. Deoarece corpul unor astfel de dispozitive este greu, pentru ca forța de ridicare să depășească masa aeronavei sau a planorului, este necesar să se dezvolte o anumită viteză. Tocmai de asta avem nevoie de piste.

În cazul elicopterelor, avioanelor autogire și a aeronavelor cu giratori, portanța este generată de rotația palelor rotorului. În acest sens, astfel de dispozitive nu au nevoie de o pistă pentru a decola, nici pentru a ateriza.

Este de remarcat faptul că, spre deosebire de elicoptere, aeronavele se ridică în atmosferă prin rotirea atât a rotorului principal, cât și a elicelor. Acum există multe modele de modele diferite. De exemplu, unele dispozitive folosesc un motor cu aer respirator.

Aviația ușoară

Dorința de a cuceri spațiul aerian a dus la dezvoltarea unor tehnologii care au permis tuturor să ia în aer. Vorbim despre ULA (avion ultra-ușoară). Acest tip de echipament se distinge prin faptul că greutatea maximă la decolare nu depășește 495 kg.

În acest caz, astfel de dispozitive sunt împărțite în două tipuri principale:

Motorizate (autogire, aeroshoots, elicoptere ultra-uşoare, deltaplanuri motorizate, parapante, SLA amfibii, hidro-SLA, parapante motorizate, deltaplanuri şi microavioane);
- nemotorizate (parapanta, deltaplane).

Este important de înțeles că categoria „aeronave ultraușoare” nu include aerostate, baloane cu aer cald și parașute.

Acest tip de aviație, cum ar fi SLA, este foarte popular și, prin urmare, noi modele și tipuri de acest echipament sunt în curs de dezvoltare.

Proiecte amatoare

Pasiunea multor oameni obișnuiți pentru mișcarea liberă în aer este atât de puternică încât mulți entuziaști asamblează în mod independent dispozitive capabile să zboare.

Desigur, dacă cineva realizează piese de echipamente destinate zborurilor îndrăznețe într-un garaj, este extrem de rar. Marea majoritate a oamenilor obișnuiți, concentrați pe avioanele de casă, comandă componente de la producători de încredere și, urmând instrucțiunile, își asamblează propria creație cerească.

Dacă urmați cu atenție toate instrucțiunile și, de asemenea, vă consultați cu un instructor live, atunci există toate șansele de a obține o structură de înaltă calitate pe care să puteți urca în siguranță.

Avioanele de casă, de regulă, au aspectul unui planor. Mai mult, există modele cu și fără motor. Pentru a utiliza planorul, în principiu, nu este nevoie de documentație. Dar în cazul în care există un motor, controlul dispozitivului este posibil numai cu permisiunea corespunzătoare.

Automatizarea procesului

Progresul nu stă pe loc, iar odată cu dezvoltarea bazei științifice și tehnice au apărut vehiculele aeriene fără pilot (UAV).

Astfel de dispozitive au fost folosite pentru prima dată în Israel (1973) pentru colectarea informațiilor. În zilele noastre, astfel de tehnologii sunt utilizate în diverse sfere ale vieții în societatea modernă, iar popularitatea lor este în continuă creștere.

Nu este greu de explicat cererea crescută de UAV: ​​acestea elimină necesitatea unui echipaj și sunt destul de economice atât în ​​producție, cât și în exploatare. Mai mult, pot efectua cu ușurință acele manevre care sunt inaccesibile aeronavelor convenționale din cauza stresului fizic puternic al piloților. În plus, un astfel de factor precum oboseala echipajului devine irelevant, ceea ce crește semnificativ durata potențială a zborului.

În acest moment, există peste 50 de producători de vehicule fără pilot. Numărul de tipuri de UAV pe care le produc depășește 150 de modele.

Practic, astfel de aeronave sunt folosite în scopuri militare (recunoaștere, distrugerea elementelor terestre).

Filmări video aeriene

Întrucât diversele modalități de a capta vederi frumoase au fost de mult un hobby pentru mii de oameni de pe întreaga planetă, aeronavele nu au trebuit să aștepte mult pentru un astfel de upgrade precum o cameră video digitală. Acum există o mulțime de multicoptere și quadcoptere (aka drone), care sunt utilizate în mod activ pentru a obține videoclipuri originale și multe altele.

De fapt, o aeronavă cu cameră, care este controlată de la distanță, poate fi folosită în orice scop privat sau sarcini profesionale (fotografie aeriană a zonei, supraveghere aeriană, realizarea de filme documentare etc.). Din acest motiv, această tehnică este foarte populară. În plus, achiziționarea unui multicopter nu necesită cheltuieli mari.

Populația civilă folosește adesea drone pentru a supraveghea terenuri dificile și pentru a filma videoclipuri proprietare.

Sisteme de control a aeronavei

Pentru a opera diferite mecanisme ale aeronavei în timpul zborului, semnalele sunt transmise direct de la comenzile în sine, care sunt situate în cabina de pilotaj, către diferite unități aerodinamice de suprafață.

Un astfel de sistem se numește fly-by-wire (EDSU). Utilizează semnale electrice pentru a transmite comenzile de control.

În acest caz, sistemul de control fly-by-wire poate fi împărțit în două tipuri principale: cu rezervă mecanică și responsabilitate deplină. Cablajul mecanic este utilizat dacă EMDF eșuează.

În același timp, modelele moderne de aeronave cu echipaj folosesc un pilot automat, care colectează informații despre mișcările unghiulare și corectează poziția aeronavei, precum și cursul acesteia.

În cazul elicopterelor, sistemul de pilotare automată facilitează parțial munca pilotului. De exemplu, elimină necesitatea monitorizării mișcărilor unghiulare.

Cât despre telecomandă, să zicem, drone, în acest caz se poate folosi o telecomandă specială. Adesea, o astfel de aeronavă este controlată folosind smartphone-uri.

Rezultate

Pe baza informațiilor de mai sus, putem concluziona că avioanele, elicopterele, dronele și diferitele tipuri de drone au ocupat un loc puternic atât în ​​viața privată a cetățenilor de rând, cât și în industria militară a multor țări. Prin urmare, există toate motivele să ne așteptăm ca nivelul viitor de confort zilnic și superioritatea tactică a statelor să fie invariabil asociat cu dezvoltarea tehnologică a principalelor domenii ale aviației.

Oamenii au fost obsedați de ideea de a ieși în aer de secole. În miturile aproape tuturor națiunilor există legende despre animale zburătoare și oameni cu aripi. Cele mai vechi mașini zburătoare cunoscute erau aripi care le imitau pe cele ale păsărilor. Odată cu ei, oamenii au sărit de pe turnuri sau au încercat să se înalțe căzând de pe o stâncă. Și deși astfel de încercări s-au încheiat de obicei tragic, oamenii au venit cu proiecte de aeronave din ce în ce mai complexe. Vom vorbi despre aeronavele emblematice în recenzia noastră de astăzi.

1. Elicopter de bambus

Una dintre cele mai vechi mașini de zbor din lume, elicopterul din bambus (cunoscut și sub numele de libelula de bambus sau roată chinezească) este o jucărie care zboară în sus atunci când arborele său principal este rotit rapid. Inventat în China în jurul anului 400 î.Hr., elicopterul din bambus era alcătuit din lame de pene atașate la capătul unui baston de bambus.

2. Lanterna zburătoare

Un felinar zburător este un mic balon făcut din hârtie și un cadru de lemn cu o gaură în partea de jos sub care se aprinde un mic foc. Se crede că chinezii au experimentat cu felinare zburătoare încă din secolul al III-lea î.Hr., dar în mod tradițional, invenția lor este atribuită înțeleptului și generalului Zhuge Liang (181-234 d.Hr.).

3. Balon

Balonul cu aer cald este prima tehnologie de succes pentru zborul uman pe o structură de susținere. Primul zbor cu echipaj a fost efectuat de Pilatre de Rosier și marchizul d'Arlandes în 1783 la Paris într-un balon cu aer cald (legat) creat de frații Montgolfier.Baloanele moderne cu aer cald pot zbura mii de kilometri (cel mai lung balon cu aer cald). zborul este de 7.672 km din Japonia spre nordul Canadei).

4. Balon solar

Din punct de vedere tehnic, acest tip de balon zboară prin încălzirea aerului din interiorul său folosind radiația solară. De regulă, astfel de baloane sunt realizate din material negru sau închis la culoare. Deși sunt folosite în principal pe piața jucăriilor, unele baloane solare sunt suficient de mari pentru a ridica o persoană în aer.

5. Ornitopter

Un ornitopter, care s-a inspirat din zborul păsărilor, liliecilor și insectelor, este o aeronavă care zboară dând din aripi. Majoritatea ornitopterilor sunt fără pilot, dar au fost construite și câteva ornitoptere. Unul dintre cele mai vechi concepte pentru o astfel de mașină zburătoare a fost dezvoltat de Leonardo da Vinci încă din secolul al XV-lea. În 1894, Otto Lilienthal, un pionier german al aviației, a efectuat primul zbor cu echipaj uman din istorie într-un ornitopter.

6. Parașuta

Fabricată din țesătură ușoară și durabilă (asemănătoare nailonului), o parașută este un dispozitiv care este folosit pentru a încetini mișcarea unui obiect prin atmosferă. Descrierea celei mai vechi parașute a fost găsită într-un manuscris italian anonim datând din 1470. Astăzi, parașutele sunt folosite pentru a elibera o varietate de mărfuri, inclusiv oameni, alimente, echipamente, capsule spațiale și chiar bombe.

7. Zmeul

Construit inițial prin întinderea mătasei peste un cadru de bambus despicat, zmeul a fost inventat în China în secolul al V-lea î.Hr. De-a lungul timpului, multe alte culturi au adoptat acest dispozitiv, iar unele dintre ele chiar au continuat să îmbunătățească și mai mult această mașină zburătoare simplă. De exemplu, se crede că zmeii capabili să poarte oameni au existat în China antică și Japonia.

8. Dirijabil

Aeronava a devenit prima aeronavă capabilă de decolare și aterizare controlată. La început, dirijabilele foloseau hidrogen, dar din cauza explozivității ridicate a acestui gaz, majoritatea aeronavelor construite după anii 1960 au început să folosească heliu. Dirijabilul poate fi, de asemenea, alimentat de motoare și să conțină echipaj și/sau sarcină utilă într-una sau mai multe „pod-uri” suspendate sub un cilindru de gaz.

9. Planor

Un planor este o aeronavă mai grea decât aerul care este susținută în zbor de reacția dinamică a aerului pe suprafețele sale de ridicare, de exemplu. este independent de motor. Astfel, majoritatea planoarelor nu au motor, deși unele parapante pot fi echipate cu ele pentru a-și prelungi zborul dacă este necesar.

10. Biplan

Un biplan este o aeronavă cu două aripi fixe care sunt situate una deasupra celeilalte. Biplanurile au o serie de avantaje față de modelele convenționale ale aripilor (monoplane): permit o suprafață mai mare a aripii și portanță cu o anvergură mai mică. Biplanul fraților Wright a devenit primul avion care a zburat cu succes în 1903.

11. Elicopter

Un elicopter este o aeronavă cu aripă rotativă care poate decola și ateriza pe verticală, poate plana și zbura în orice direcție. Au existat multe concepte similare cu elicopterele moderne în ultimele secole, dar abia în 1936 a fost construit primul elicopter funcțional, Focke-Wulf Fw 61.

12. Aerociclu

În anii 1950, Elicopterele Lackner au venit cu un avion neobișnuit. Aerociclul HZ-1 a fost destinat să fie folosit de piloți fără experiență ca vehicul standard de recunoaștere pentru armata SUA. Deși testele timpurii au indicat că vehiculul ar putea oferi suficientă mobilitate pe câmpul de luptă, evaluări mai ample au indicat că era prea dificil de controlat pentru infanteriştii neantrenați. Drept urmare, după câteva accidente, proiectul a fost înghețat.

13. Kaitun

Kaitun este un hibrid dintre un zmeu și un balon cu aer cald. Principalul său avantaj este că zmeul poate rămâne într-o poziție destul de stabilă deasupra punctului de ancorare al frânghiei, indiferent de puterea vântului, în timp ce baloanele și zmeele convenționale sunt mai puțin stabile.

14. Deltaplanul

Un deltaplan este o aeronavă nemotorizată, mai grea decât aerul, care nu are coadă. Deltaplanele moderne sunt realizate din aliaj de aluminiu sau materiale compozite, iar aripa este din pânză sintetică. Aceste dispozitive au un raport de portanță ridicat, care permite piloților să zboare timp de câteva ore la o altitudine de mii de metri deasupra nivelului mării în curenți ascendenți de aer cald și să efectueze manevre acrobatice.

15. Dirijabil hibrid

Un dirijabil hibrid este o aeronavă care combină caracteristicile unui vehicul mai ușor decât aerul (adică tehnologia aeronavei) cu tehnologia unui vehicul mai greu decât aerul (fie o aripă fixă, fie un rotor). Astfel de modele nu au fost puse în producție de masă, dar au fost produse mai multe prototipuri cu și fără pilot, inclusiv Lockheed Martin P-791, un dirijabil hibrid experimental dezvoltat de Lockheed Martin.

16. Avion de linie

Cunoscută și sub denumirea de avion cu reacție, un avion cu reacție de pasageri este un tip de aeronavă conceput pentru a transporta pasageri și mărfuri prin aer, propulsat de motoare cu reacție. Aceste motoare permit aeronavei să atingă viteze mari și să genereze suficientă forță pentru a propulsa o aeronavă mare. În prezent, Airbus A380 este cel mai mare avion cu reacție de pasageri din lume, cu o capacitate de până la 853 de persoane.

17. Avion-rachetă

Un avion rachetă este o aeronavă care utilizează un motor rachetă. Avioanele-rachetă pot atinge viteze mult mai mari decât avioanele cu reacție de dimensiuni similare. De regulă, motorul lor funcționează nu mai mult de câteva minute, după care avionul planează. Avionul rachetă este potrivit pentru zbor la altitudini foarte mari și, de asemenea, este capabil de o accelerație mult mai mare și are o cursă de decolare mai scurtă.

18. Hidroavion plutitor

Este un tip de aeronavă cu aripă fixă ​​care poate decola și ateriza pe apă. Flotabilitatea unui hidroavion este asigurată de pontoane sau flotoare, care sunt instalate în locul trenului de aterizare sub fuzelaj. Avioanele plutitoare au fost utilizate pe scară largă înainte de al Doilea Război Mondial, dar au fost apoi înlocuite cu elicoptere și avioane operate de pe portavioane.

19. Barcă zburătoare

Un alt tip de hidroavion, barca zburătoare, este o aeronavă cu aripă fixă, cu o carenă în formă pentru a-i permite să aterizeze pe apă. Diferă de un hidroavion prin faptul că folosește un fuzelaj special conceput, care poate pluti. Bărcile zburătoare erau foarte comune în prima jumătate a secolului XX. La fel ca avioanele cu plutitoare, acestea au fost ulterior eliminate după al Doilea Război Mondial.

Cunoscută și sub alte denumiri (cum ar fi aeronava de marfă, avionul de marfă, aeronava de transport sau aeronava de marfă), o aeronavă de marfă este o aeronavă cu aripă fixă ​​care este proiectată sau transformată pentru a transporta mărfuri mai degrabă decât pasageri. În prezent, cea mai mare și cea mai mare aeronavă care transportă încărcătură utilă din lume este An-225, construit în 1988.

21. Bombardier

Un bombardier este o aeronavă de luptă concepută pentru a ataca ținte terestre și maritime lansând bombe, lansând torpile sau lansând rachete de croazieră aer-sol. Există două tipuri de bombardiere. Bombardierele strategice sunt concepute în primul rând pentru misiuni de bombardare cu rază lungă de acțiune - și anume, pentru a ataca ținte strategice, cum ar fi baze de aprovizionare, poduri, fabrici, șantiere navale etc. Bombardierele tactice au ca scop contracararea activităților militare inamice și sprijinirea operațiunilor ofensive.

22. Avion spațial

Un avion spațial este un vehicul aerospațial care este folosit în atmosfera Pământului. Ele pot folosi atât rachete, cât și motoare cu reacție convenționale auxiliare. Astăzi există cinci dispozitive similare care au fost folosite cu succes: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne și Boeing X-37.

23. Nava spatiala

O navă spațială este un vehicul proiectat să zboare în spațiul cosmic. Navele spațiale sunt folosite pentru o varietate de scopuri, inclusiv comunicații, observarea Pământului, meteorologie, navigație, colonizare spațială, explorare planetară și transport de oameni și mărfuri.

O capsulă spațială este un tip special de navă spațială care a fost folosită în majoritatea programelor spațiale cu echipaj. O capsulă spațială cu echipaj trebuie să aibă tot ceea ce este necesar pentru viața de zi cu zi, inclusiv aer, apă și alimente. Capsula spațială protejează și astronauții de radiațiile reci și cosmice.

25. Dronă

Cunoscută oficial ca un vehicul aerian fără pilot (UAV), o dronă este adesea folosită pentru misiuni care sunt prea „periculoase” sau pur și simplu imposibil de zburat pentru oameni. Inițial au fost folosite în principal în scopuri militare, dar astăzi pot fi găsite literalmente peste tot.